01.10.2017
Erschienen in: 09/ 2017 aerokurier

RestaurierungAlles für meine Dornier Do 27

Markus Rheinländer ist der Do 27 seit Kindheitstagen verfallen. Im ersten Teil unserer neuen Serie „Meine Liebe“, in der Piloten von ihren Schätzen berichten, erzählt er, wie er vom Bestauner zum Mitflieger, vom Mit- zum Selbstflieger und schließlich zum Besitzer einer Do 27 wurde.

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Wie kommt es, dass man einem Flugzeugmuster verfällt? Wie man der Fliegerei verfällt, ist einfacher erklärt: Wenn der Opa geflogen und der Vater auf dem Flugplatz aufgewachsen ist, so fährt man mit dem Nachwuchs nach der Entbindung auch erst mal den Umweg über den Flugplatz nach Hause. Nachweislich war „Morane“ das erste Wort, noch vor „Mama“ und „Papa“. 

Immer wenn es mit den Eltern in den Harz ging und wir am Flugplatz Bad Gandersheim vorbeifuhren, sagte mein Vater: „Guck mal, neben dem Tower steht wieder die Do ...“ Irgendwann wollte ich wissen, was „die Do“ genau ist, und so bogen wir ab und betrachteten alles aus der Nähe. Für ein Kind in meinem Alter war es eine beeindruckende Erscheinung. Mein Vater meinte, ich würde einen Flug damit bekommen, wenn ich in Mathe eine 2 schriebe. Es war Erpressung – aber sie wirkte. Als Kind war man außerdem von der D-ENTE begeistert, der Do 27 in Zebra-Lackierung, mit der Prof. Grzimek die Serengeti aus der Luft erkundete. Der Film „Serengeti darf nicht sterben“ bekam als erster Tierfilm einen Oscar und machte die Do 27 berühmt. Auch eine Geschichte vom Groß­­flug­tag 1973 am Flugplatz Ithwiesen beeindruckte mich besonders: Die Vorführung des Düsenjägers English Electric Lightning sorgte beim Überschallknall dafür, dass bei einer anwesenden Do 27 die Scheiben rissen. Genau diese Do 27 sollte später noch eine wichtige Rolle spielen.

Bad Gandersheim war Austragungsort für Segelflugwettbewerbe. Ich fuhr immer mit, verschwand dann aber dorthin, wo eine Do 27 zu sehen war. Stets bemüht, beim Putzen zu helfen, Bremsklötze zu besorgen oder den Springern die Leinen der Automatik-schirme nach der Landung wiederzubringen, kam ich zu meinen Mitflügen. Das Feuer war entfacht. Zu der Zeit flogen drei Dornier wechselweise vor Ort, und auch die Do 27 mit den gerissenen Scheiben war in Bad Gandersheim eingelagert.

Nachdem die Springerei eingestellt wurde, flog nur noch die D-EFOB. Die D-EDNW verblieb in Wunstorf, und die D-EGEA rottete seit einem Motorschaden neben den Fragmenten ihrer Schwester D-EAWW in einer Scheune vor sich hin. Der Besitzer beider Maschinen mochte mich, und als er hörte, dass ich meinen 18. Geburtstag lieber bei den Dos verbringen wollte, statt zu feiern, schenkte er mir die Überreste der D-EAWW und wollte sie mit mir wieder in die Luft bringen. Leider wurde er sehr krank – aus dem Plan wurde nichts.

Mitflüge zu bekommen war leicht, selber eine Do zu fliegen aber fast aussichtslos. Für die ergrauten Herren war es ein Statussymbol, und das wollte man nicht mit einem so jungen Burschen teilen.

Zu Bundeswehrzeiten in Fassberg stand dann die PPL(A) an. Da ich mir in den Kopf gesetzt hatte, später einmal Do 27 und An-2 fliegen zu wollen, konnte ich meinen Fluglehrer Klaus Prägler schnell überzeugen, auf der Piper L-18 des Vereins zu schulen. So machten wir gemeinsam ganz Norddeutschland unsicher, und Spornradfliegen wurde zur normalsten Sache der Welt. Durch Flugtage am Ith bekam ich die Möglichkeit, regelmäßig als Copilot auf verschiedenen An-2 durch Deutschland zu touren, um die Do aber wurde es ruhig.

Auf einem Do-27-Treffen in Gelnhausen lernte ich Martin Rulffs kennen, der mich erneut mit dem Do-Virus infizierte. Er sammelte alles, was es irgendwo an Fotos, Dokumenten und Ersatzteilen gab, und war in Fachkreisen schon damals als „Do-27-Papst“ bekannt. Im aerokurier berichtete Horst Kranz mehrfach von Reisen mit seiner Do 27, und die Bilder von Flügen bis nach Gibraltar trieben mich an, weiter nach Wegen zu suchen, selbst ins Cockpit zu kommen. Eines Tages bekam ich Kontakt zu Chris Ohletz aus Berlin. Ihm gehörte eine Do 27, und er bot mir eine Einweisung an. Später meldete sich Chris mal wieder und fragte, ob ich ihm bei der Jahresnachprüfung seiner Do helfen könne. Klar, wo steht sie? Auf Mallorca! Kaum war der Schreck verdaut, packte ich mein Werkzeug und verschwand für eine Woche auf die Insel. Der Flieger bekam seinen Stempel, und wir trafen uns einmal im Monat, um die Dame zu bewegen. Es ging nach Ibiza, Menorca, Barcelona, in die Pyrenäen – eine großartige Zeit mit vielen tollen Eindrücken.

Auf einem Treffen sah ich die D-EDNW aus Wunstorf wieder. Ein junges Team hatte die Maschine vom Verein übernommen, man bot mir an, mitzumachen. So kam ich endlich regelmäßig zum Do-Fliegen. Highlight in dieser Zeit war die Anfrage der Bundeswehr, die zu ihrer 50-Jahr-Feier eine original lackierte Do 27 suchte. So wurde unsere November Wiskey wieder zur 55+46 mit kleiner Zivil-kennung am Heck – damals eine echte Seltenheit. 2005 bekamen wir die D-EMEJ aus Alhorn dazu. Sie wurde für eine Restaurierung komplett zerlegt, dann aber doch eingelagert. Zudem holten wir die Reste der D-EAWW nach Wunstorf – auf die Dokumentensammlung ihres verstorbenen Besitzers mussten wir leider verzichten, seine Witwe wollte einfach zu viel Geld dafür. 2007 richteten wir in Bad Gandersheim ein Do-27-Treffen aus. 28 Maschinen flogen ein. Mit dabei die gerade wieder zum Erstflug gebrachte D-ENTE in Zebralackierung und die D-EKUI von Silvius Dornier. Dornier lud uns auch ein, 2009 in einer Viererformation zur Eröffnung des Dornier-Museums in Friedrichshafen mitzufliegen.

In den Jahren lernte ich auch Marcel Felde kennen, der geistige Vater der Aerosoft -Do-27 für den Microsoft-Flugsimulator. Die Wunstorfer steuerten Detailfotos, Soundaufnahmen und Handbücher bei und testeten seine Arbeit über Monate. Am Ende entstand ein gefeiertes Add-on für Flugsimulatoren. Außerdem kam ich in Kontakt mit Andreas Raguse. Wir schraubten zusammen und flogen zuerst seine D-EBJS und später seine D-EMBB. Irgendwann kaufte er zwei spanische Lizenzbauten der Do 27 in Sevilla. Ich sollte mitfahren und die zwei Hallen voller Flugzeugteile nach Do 27/CASA C-127 und sonstigen Sachen sortieren – eine irre Aktion. Ergebnis: neue Freunde gefunden und die erste zarte Leidenschaft zur C-127 entwickelt. Leider stellte sich heraus, dass die C-127 keine zivile Zulassung hatte, und somit gab es damals keine Möglichkeit, eine der beiden wieder in die Luft zu bringen. Nun stehen beide in einem Museum. Der Traum, eine C-127 zu betreiben – vorerst ausgeträumt. 


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