25.06.2014
Erschienen in: 09/ 2013 aerokurier

Leichte Alternativen UL-Helikopter

Die UL-Szene mit all ihren Facetten hat sich in Europa gut etabliert. Nur ultraleichte Hubschrauber führen immer noch ein Mauerblümchen-Dasein. Aktiv arbeiten Italien und Frankreich an einer eigenen Klasse - und künftig auch Deutschland.

Helikopter sind faszinierende Luftfahrzeuge mit riesigem Potenzial. Aber Helikopterfliegen ist teuer. Es sei denn, man hat kostengünstige UL-Alternativen. Die gab es bisher in Deutschland nicht. Weil hier aber offensichtlich Bedarf gesehen wird, entstand hierzulande ein Erprobungsprogramm für ultraleichte Helikopter unter der Regie von DULV und DAeC (siehe Kasten). Derzeit gibt es in Deutschland drei, oder besser zwei  infrage kommende Kandidaten: die HPC 450 aus Eisenach (Helicopter Production Company/Helipark), die Coax 2D (ehemaliger Name: Flip2) aus Geisleden (edm aerotec) und die H3 EasyFlyer von Dynali aus dem belgischen Thines.

Die Coax D mit Koaxialrotorsystem bewegt sich exakt in der 450-Kilo-Klasse und hat bereits bei ausführlichen Flugtests ihre Tauglichkeit unter Beweis stellen können; sie gilt als aussichtsreichste Kandidatin für eine Etablierung in der deutschen UL-Helikopter-Klasse. Neuer Antrieb des Zweisitzers aus Thüringen, dessen Cockpit jüngst gründlich aktualisiert wurde, ist ein Rotax-912iS-Sport-Motor 

Auch die H3 EasyFlyer erüllt das Gewichtslimit und verfügt inzwischen, wie die Coax 2D, über die vorläufige Verkehrszulassung (VVZ). Der Rotax 912-S-Motor leistet 74 kW (100 PS). Mit einem neuen Turbomotor soll die Leistung bei gleichbleibender maximaler Startmasse nochmal verbessert werden. Die HPC 450 ist derzeit noch zu schwer für eine Zulassung nach den Kriterien für UL-Helikopter. Das deutsch-chinesische Unternehmen aus Eisnach-Kindel strebt nun erst einmal eine VLA-Zulassung nach EASA-Standard mit maximal 600 kg an.

Unser westlicher Nachbar Frankreich hat nach einer längeren Beobachtungsphase im Jahr 2012 mit der „Klasse 6“ grünes Licht für kleine Helikopter gegeben. Sie dürfen, so das Reglement, einsitzig nicht über 300 kg (Leergewicht 205 kg) und doppelsitzig nicht über 450 kg (leer 282 kg) wiegen und maximal mit 88 kW/120 PS motorisiert sein. Zur Zertifizierung müssen die Hersteller der Behörde gegenüber Gewichtseinhaltung und sichere Flugfähigkeit in überprüfbarer Form erklären. Aufwändige Materialtests, wie sie die deutschen Bauvorschriften bisher verlangen, gibt es nicht.

Diese für uns eher ungewohnte Philosophie setzt sich auch in der Praxis fort. So liegen zum Beispiel die vom Hersteller empfohlenen üblichen Kontrollen und Wartungsarbeiten ausschließlich in der Verantwortung des Halters und werden erst überprüft, wenn es einen Unfall gegeben hat.

Wie wird man in Frankreich UL-Pilot der „Klasse 6“, und warum heißt sie so? Ganz pragmatisch gibt es bei unseren Nachbarn nur einen UL-Schein, mit eigenen Rubriken für Prüfvermerke für die bisher fünf UL-Sparten Trike, Dreiachser, Tragschrauber, Motorschirm und Motorballon. UL-Hubschrauber bilden jetzt die sechste Sparte.

Die Theorieausbildung führt ein Fluglehrer in den Basisfächern durch, und in der Prüfung werden nur 40 Fragen gestellt. Sechs Fehler sind erlaubt. Die spartenbezogene Spezialausbildung läuft parallel zur Praxis und bedarf keiner Prüfung. Der Fluglehrer bestimmt, wann ein Schüler mit der Ausbildung fertig ist. Zum Scheinerhalt gibt es auch keine Stundenlimits, und die Gesundheit muss auch nur ein Mal bei Scheinausstellung vom Hausarzt bestätigt werden. Hier setzt man auf Selbstverantwortung.


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Toni Ganzmann/Renate Strecker


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