25.11.2015
Erschienen in: 06/ 2015 aerokurier

WegweiserKompasse und ihr Innenleben

Im Zeichen digitaler Cockpits mit satellitengestützter Bildschirmnavigation fristet der Kompass für viele ein Schattendasein. Doch dieser wohl zuverlässigste aller Wegweiser für Piloten ist nicht ohne Grund auch heute noch für jedes Flugzeug vorgeschrieben. Ein Blick in sein Innenleben.

Kompass, Karte, Uhr: Das war für fast 100 Jahre das Grundbesteck für die Flugnavigation. Heute ist das nur noch etwas für einige Puristen, die im digitalen Zeitalter noch eine navigatorische Herausforderung der traditionellen Art suchen. Trotzdem: Der Magnetkompass bleibt als ein primärer Richtungsweiser für jedes Flugzeug vorgeschrieben, auch wenn seine Bedeutung in der Flugpraxis geschrumpft ist.

Einerseits ist der Kompass anspruchslos, kommt ohne Strom aus und nutzt nur das Magnetfeld der Erde, andererseits sind Kompasse, wenn sie denn wirklich gut gemacht sind, immer noch feinmechanische Werke anspruchsvoller Handwerkskunst. Bei der Firma W. Ludolph in Bremerhaven, die seit den frühen Jahren der Luftfahrt bis heute qualitativ höchsten Ansprüchen genügende Flugzeugkompasse bauen, haben wir den Richtungsweisern einmal unter die Gehäuse geschaut. Seit fast 170 Jahren baut W. Ludolph nautische Instrumente. Seit 1909, angefangen mit den Zeppelinen, beliefert das Familienunternehmen auch die Luftfahrtbranche – nicht nur mit Kompassen, sondern auch anderen mechanischen Instrumenten und Teilen, überwiegend für die kommerzielle und militärische Luftfahrt.

Matthias Grüttner, der stellvertretende Leiter der Aeronautik, führt uns in das Innenleben der Flugzeugkompasse ein. Aus immerhin etwa drei Dutzend Teilen fertigen die Mitarbeiter ein solches Gerät. Viele davon sind schon für sich genommen ein Präzisionsstück. Das beginnt mit dem Kerngehäuse. Wie alle Teile, bis auf die Magnete selbst, besteht es aus nichtmagnetischem Material, in diesem Fall Messing. An seinem hinteren Teil ist eine balgenartige Membrane angelötet. Sie sorgt für den Druckausgleich in dem geschlossenen Gehäuse bei unterschiedlichen Flughöhen und wird aus nur 0,3 Millimeter dünnem Messing hergestellt. Noch feiner ist die Kompassrose aus hauchdünnem Alu, das mit dem Magnetträgersystem mit fast mikroskopisch kleinen Nieten verbunden wird. Das gesamte Magnetsystem – samt dem (Edel-)Steinträger für die nahezu reibungsfreie Kompassnadellagerung und dem ebenfalls hauchdünnen Steuerstrich, der ebenfalls aus Messing hergestellt wird – wiegt nur wenige Gramm.

Dabei verwendet Ludolph für die Kursanzeige Magnetpaare, um die Richtwirkung zu verstärken und die Anzeige genauer zu machen. Um zu optimalen Ergebnissen zu kommen, werden absolut identisch magnetisierte Stabpaare zusammengestellt. Das gesamte System wird danach sorgfältig ausbalanciert. Sollten sich in der Ost-West-Achse Abweichungen von über +/- 1 Grad oder in der Nord-Süd-Achse von über +0 /-2 Grad zeigen, wird das mit Mikrogramm leichten Bleistückchen ausgeglichen. Diese werden mit Lack auf die Streben des Systems geklebt. Dazu wir nur chemisch reines Blei, ohne irgendwelche Eisenanteile, eingesetzt. Damit wird auch schon im Werk, je nach Breitengrad-Region, in der der Kompass eingesetzt wird, die dortige Inklination ausgeglichen.

Nachdem das gesamte Innenleben installiert, alle Dichtungen montiert und das Kerngehäuse geschlossen ist, wird der Kompass mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllt. Wenn man diese Fluginstrumente auch gerne salopp als Schnapskompasse bezeichnet, hat die Füllung zumindest bei Ludolph mit Alkohol nichts zu tun. Hier wird dazu ein reines Silikonöl benutzt. Zum guten Schluss wird der Kompass in einer Art Peilvorrichtung geprüft und mit seinen Kompensiermagneten justiert. Das ersetzt  natürlich nicht die Kompensierung des im Flugzeug eingebauten Kompasses, um die Deviationstabelle korrekt aufstellen zu können.

Der Blick hinter die Kulissen zeigt eines: Es steckt viel mehr feinste Mechanik und Know-how hinter jedem Kompass, als man zunächst vermuten würde.

aerokurier Ausgabe 06/2015



Weitere interessante Inhalte
UL-Helikopter Weg frei zur Zulassung

28.11.2016 - Mit der Bundesratsentscheidung vom vergangenen Freitag rückt die Zulassung von Ultraleicht-Hubschraubern in greifbare Nähe. Bis zur AERO soll es laut DAeC-Luftsportgerätebüro so weit sein. … weiter

Tragschrauber und E-Motorrad Trixy Aviation TrixyFormer

22.11.2016 - Ein Tragschrauber, der seinen Piloten nach der Landung bis in die Innenstadt bringt– das klingt schwer nach einem Werk Daniel Düsentriebs. Rainer Farrag hat diese Vision mit dem TrixyFormer … weiter

Interview Michael Platzer – Der Kiebitz und sein Vater

21.11.2016 - Mit dem Kiebitz schuf Michael Platzer eine kleine Legende der Ultraleichtszene. Auch gut 30 Jahre nach dem Erstflug kann er nicht von seinem Kind lassen und nimmt noch immer jedes Exemplar persönlich … weiter

Ultraleichtflugzeuge Wichtiger Schritt zu 600 Kilogramm

18.11.2016 - Am 10. November wurde im Ausschuss für Verkehr und Tourismus des Europäischen Parlaments ein Beschluss angenommen, der die Massegrenzen für ULs auf 600 Kilogramm MTOM bei 350 Kilogramm Leergewicht … weiter

Garmin Pilot 8.5 Neue Funktionen auf dem iPad

17.11.2016 - Mit dem Software Update 8.5 erhält der Garmin Pilot für Mobilgeräte von Apple eine Reihe neuer Funktionen für die Flugvorbereitung und Navigation. Garmin Pilot wird mit der Version 8.5 immer mehr zu … weiter


  • Hersteller

    Lade...

  • Typ

    Bitte Hersteller auswählen!

aerokurier 12/2016

aerokurier
12/2016
23.11.2016

Abonnements
Digitalabo
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- Pilot Report Me 262
- Reise: Südwest-Frankreich
- Pilot Report Remos GXiS
- Trixy Spirit
- Flugzeug einmotten
- Ventus Generation 3
- Fliegen über der Kalahari

Gebrauchtflugzeuge, Luftfahrtzubehör, Reiseangebote und vieles mehr:

aerokurier Online-Markt

aerokurier iPad-App