24.12.2014
aerokurier

Praxis MotorleistungFormtief vor dem Brandschott

Wenn man den Gashebel voll reinschiebt, erwartet man volle Leistung. Aber sie lässt sich nicht immer abrufen, diverse PS-Fresser warten nur darauf, an der Motorleistung zu nagen.

In bestimmten Situationen ist es existenziell wichtig, dass „Vollgas“ auch volle Leistung bedeutet, etwa beim Durchstarten. Aber das ist nicht zwangsläufig so, diverse Faktoren können die Motorleistung herabsetzen. Die PS-Fresser lassen sich in drei Kategorien einteilen: Umweltbedingungen, mangelhafte Wartung und fehlerhafte Bedienung.

Auf die Umweltbedingungen hat man als Pilot, anders als bei den beiden anderen Faktoren, keinen Einfluss. Aber man kann sie bei seinen Entscheidungen berücksichtigen, zum Beispiel bei der Berechnung der Startstrecke. Dass hohe Temperaturen und ein hoch gelegener Platz die Motorleistung schwinden lassen, ist kein Geheimnis. Aber auch eine hohe Luftfeuchtigkeit, wie sie an drückend schwülen Tagen herrscht, setzt dem Kolbentriebwerk zu.

Wenn sehr feuchte Luft angesaugt wird, steht im Zylinder weniger Luft für die Verbrennung zur Verfügung. Da die Kraftstoffmenge die gleiche ist, entsteht im Ergebnis ein übermäßig angereichertes, also „fettes“ Gemisch. Die hohe Luftfeuchtigkeit verzögert außerdem die Verbrennung, wodurch ebenfalls die Leistung beeinträchtigt wird. Eine bessere Kühlung kommt dadurch allerdings nicht zustande.
Von diesem Leistungsschwund sind neben Vergasermotoren auch solche mit Einspritzanlage und aufgeladene Triebwerke betroffen.

Platzhöhe und Außentemperatur sind Faktoren, die massiven Einfluss auf die Motorleistung haben können. Das brave Flugzeug muss sich bei entsprechenden Bedingungen schnell mit der doppelten Startrollstrecke quälen, bevor es in die Luft kommt. Die 600-Meter-Piste des hoch gelegenen Platzes kann in der sengenden Mittagshitze schlichtweg zu kurz sein, sodass sich ein Start zu dieser Zeit von selbst verbietet.

Die bewährte Faustregel sagt dazu: Für je 300 m Höhe über Meeresniveau verlängert sich die Startrollstrecke um etwa 25 Prozent. Normalmotoren ohne Aufladung büßen pro 600 m Höhendifferenz etwa zehn Prozent Leistung ein.

Ein Leistungskiller aus der Rubrik „mangelhafte Wartung“ ist eine Undichtigkeit im Ansaugsystem. Hier werden Fehler leicht übersehen, sie können aber die Motorleistung erheblich schwächen. Wenn das Ansaugsystem undicht ist, kann das Gemisch durch Nebenluft ungewollt verarmt werden. Das kann vor allem beim Start und im Steigflug kritisch sein. Derartige Leckstellen geben sich meist durch Verfärbungen zu erkennen, die der ausgetretene Kraftstoff hinterlässt. Das setzt natürlich regelmäßiges genaues Hinschauen voraus.

Fehler im Zündsystem haben spürbar nachteilige Wirkungen. Nicht nur im Hinblick auf die Betriebssicherheit, sondern auch – durch höheren Verbrauch – für den Geldbeutel. Ein nicht korrekt eingestellter Zündzeitpunkt zum Beispiel schmälert die Leistungsausbeute des Motors.

Eine Schlüsselrolle innerhalb des Systems hat die Zündkerze. Die Verwendung der im Hinblick auf Größe und Wärmewert passenden Kerze ist von immenser Bedeutung. Bei einem Austausch ist darauf zu achten, dass Kerzen mit langem Gewinde nur bei solchen Zylindern eingesetzt werden, die dafür vorgesehen sind.
Ansonsten stehen Frühzündungen oder Klopfen ins Haus, in jedem Fall ein Leistungsschwund. Auch verbrauchte oder verschmutzte oder feuchte Unterbrecherkontakte und Kerzenstecker schmälern den Wirkungsgrad des Motors. In die Jahre gekommene Kabelsätze mit brüchiger Isolierung arbeiten insbesondere in der Höhe nicht mehr makellos.

Viele weitere Faktoren ließen sich nennen, die sich um eine Entkräftung des Motors bemühen. Manche von ihnen sind offen tätig, andere arbeiten im Verborgenen und sorgen für schleichenden Verfall der Kräfte. Letzteres verlangt nach besonderer Achtsamkeit. Da geht es dem Flugzeug wie seinem Besitzer, schließlich ist es auch nur ein lebendiges Wesen.




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