05.07.2015
aerokurier

Landung mit passendem TempoLange Bahn und doch zu kurz

Manchmal kann die Bahn so lang sein wie sie will, sie ist trotzdem zu kurz. Das kann dann der Fall sein, wenn der Landeanflug zu hoch angesetzt und zu schnell ist.

Geschafft, die Räder haben nach anstrengendem Flug lehrbuchmäßig den Boden berührt! Einige Meter Asphalt liegen voraus, um abzubremsen und auf dem dafür vorgesehenen Rollweg von der Piste abzurollen. Aber reicht die verbleibende Strecke für einen rundum glücklichen Abschluss dieses Fluges?

Wie lang die Landerollstrecke am Ende tatsächlich ist, hängt von vielen Faktoren ab. An vorderer Stelle stehen Anfluggeschwindigkeit und Landemasse. Begleitumstände wie Windeinfluss, Dichtehöhe, Bahnneigung und Oberflächengüte der Landepiste kommen als weitere Einflussgrößen hinzu. Liegt der anvisierte Aufsetzpunkt zu weit hinter der Landebahnschwelle, dann kann’s selbst bei hinreichend langer Piste knapp werden.

Alle diese Randbedingungen gilt es zu berücksichtigen, um nicht über das Pistenende hinauszuschießen.

Ein stabiler Anflug mit stimmiger Fahrt ist entscheidend für jede präzise Landung. Vor Beginn des Endanfluges wird die Fahrt auf eine sichere Anfluggeschwindigkeit reduziert. Diese muss eine ausreichende Reserve zur Überziehgeschwindigkeit VS0 haben. Als optimal gilt 1,3 VS0. Diesen Wert nennt man Referenzgeschwindigkeit (VREF).

VS0 ist von der Landemasse abhängig. Je größer diese ist, desto höher die Aufsetzgeschwindigkeit und somit auch die Restenergie, welche am Boden abgebaut werden muss. Der Idealwert liegt zwischen VS0 und 1,1 VS0. Leider geben nicht alle Flughandbücher unterschiedliche Lande- und Landerollstrecken für verschiedene Massen her.

Von großer Bedeutung für die Strecke bis zum Stillstand ist die Anfluggeschwindigkeit. Höhere Anfluggeschwindigkeiten resultieren in deutlich längeren Landerollstrecken, als sie im Flughandbuch angegebenen sind.

Beträgt zum Beispiel die Fahrt 55 kts beim Aufsetzen anstatt der anvisierten 50 kts, verlängert sich die Landerollstrecke um 21 Prozent.

In jedem Fall hat ein Fahrtüberschuss beim Abfangen eine längere Ausschwebstrecke zur Folge und vergeudet auf diese Weise viel Pistenlänge. Besonders bei Fluggerät mit hoher aerodynamischer Güte hat man schnell eine Landung versemmelt. Jeder Knoten zu viel rächt sich. Und die Bremsen wirken erst, wenn die Räder sicher Bodenkontakt haben.

Bisweilen gibt es das Missverständnis in der Pilotenschaft, dass das untere Ende des weißen Bereiches am Fahrtmesser die VS0 für alle Landemassen markiere. Dem ist aber nicht so. Damit wird die VS0 für die höchstzulässige Landemasse und die ungünstigste Schwerpunktlage (CG) innerhalb des zulässigen Bereiches gekennzeichnet.

Windeinfluss ist ebenfalls ein unangenehmer Begleitumstand langer Landungen. Studiert man die Leistungsangaben des Flughandbuches, überrascht vielleicht, dass trotz leichter Gegenwindkomponente die Landerollstrecke nicht merkbar kürzer wird. Erst bei Gegenwind ab zehn Prozent der Aufsetzgeschwindigkeit zeigt der Windeinfluss erkennbar positive Auswirkungen.

Eine Rückenwindkomponente hat die gleichen negativen Folgen auf die Länge der Ausrollstrecke wie eine zu hohe Aufsetzgeschwindigkeit bei Windstille.

Hier ein Beispiel: Bei einer normalen Aufsetzgeschwindigkeit von 50 kts, 10 kts Rückenwindkomponente und einer Überfahrt von 10 kts verdoppelt sich nahezu die Landerollstrecke, bei ansonsten gleichen Randbedingungen.

Viele Piloten neigen dazu, bei Seitenwind schneller anzufliegen und mit erhöhter Fahrt aufzusetzen. Es besteht der Irrglaube, dadurch die volle Steuerbarkeit erzielen zu können. Tatsache ist aber, dass mit zunehmendem Seitenwind die Gegenwindkomponente immer kleiner wird. Es lässt sich nicht daran deuteln, dass bei Wind genau 90 Grad querab kein Gegenwind mehr vorhanden ist.
Die zu hohe Anfluggeschwindigkeit ist ein häufiger Unfallfaktor bei Seitenwindlandungen. Ist der Wind sehr böig, sollte man allerdings etwas schneller anfliegen, als für Normallandungen im Flughandbuch vorgegeben.

Gefasst sein muss man bei böigem Wind außerdem auf starke Turbulenzen in Bodennähe, die durch starke Richtungsänderungen, meistens in Zusammenhang mit Baumbestand und Flugzeughallen, hervorgerufen werden. Richtwert ist ein Böenzuschlag, der die Hälfte der in Böen aufgetretenen Windgeschwindigkeitsdifferenz ausmacht.

Die Fahrt darf aber nicht höher sein als die maximale Geschwindigkeit für ausgefahrene Landeklappen (VFE – flaps extended) und ausgefahrenes Fahrwerk (VLE – landing gear extended speed).

Beispiel: Windgeschwindigkeit 12 kts, in Böen 22 kts. Die Anfluggeschwindigkeit wird lediglich um 5 kts erhöht.

Gleichermaßen kann die Neigung einer Landebahn einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Landerollstrecke haben. Leider gibt es zu dieser Einflussgröße so wie auch zu anderen Randbedingungen in den Flughandbüchern von Flugzeugen der E-Klasse keinen einheitlichen Standard.

Eine große Dichtehöhe (Druckhöhe plus Temperatur) bei der Landung hat nicht den gleichen großen negativen Effekt wie beim Start. Man muss sich aber dennoch stets bewusst sein: Eine größere Dichtehöhe bedeutet eine höhere wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) und damit eine längere Landerollstrecke.

Die Oberflächenbeschaffenheit einer Landebahn und die Bremstechnik spielen ebenso eine große Rolle für die Ausrollstrecke. Die im Flughandbuch publizierten Werte beziehen sich in der Regel auf Hartbelag. Daneben werden Korrekturfaktoren für trockenes kurzes Gras angeboten. Selten findet man Angaben für feuchten Grasboden. Handbuchangaben für mit Schnee oder Eis bedeckte Pisten fehlen in der Regel völlig.

Der Schlüssel für eine Landung, aus der nicht ungewollt eine lange Landung wird, ist ein stabiler Anflug mit exakt eingehaltener Anflug- und Aufsetzgeschwindigkeit. Solch präzise Landungen gelingen, trotz aller guten Vorsätze, aber nicht immer.

Kommt man zu hoch und/oder zu schnell an, bleibt nur eine Entscheidung für die sichere Seite: durchstarten!




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