03.01.2007
aerokurier

Hagelschlag - Ein Jet ging durchs EisFlug durch den Hagelschauer: Ein Jet ging durchs Eis

Diese Citation II bot selbst den sturmerprobten Saarbrücker Jet-Aviation-Technikern ein erstaunliches Schadensbild: Hagel hatte in 10000 Fuß kurz, aber knallhart auf die Cessna eingeschlagen.

Hagelschlag1

 

 

Etwa 20 Sekunden währte die Naturerscheinung, die eine demolierte Citation zurückließ, eine halbe Million Dollar Schaden – und zwei Piloten, die diesen Tag wohl als ihren zweiten Geburtstag feiern werden.

Der feste Niederschlag, wie der Hagel meteorologisch kategorisiert wird, schlug auf den Jet in 10000 Fuß Höhe ein, bei 250 Knoten Geschwindigkeit im Anflug auf Amsterdam. Den Piloten gelang es, die Cessna auf dem Verkehrsflughafen zu landen. Der Hagelschauer sei auf dem Radar nicht erkennbar gewesen, berichteten sie, und sie hätten die Hagelkörner als so groß wie Tennisbälle wahrgenommen.
Eine der häufigsten Wortgruppen in dem später von aus Düsseldorf angereisten Technikern erstellten Befundbericht lautet "beyond repair limits".

Übel zugerichtet waren alle Nasenleisten: die der Tragflächen, der Höhen- und der Seitenflosse. An den Tragflächen waren die Enteisermatten losgerissen, die Lampengläser durchschlagen und die Wing Tips beschädigt. Die Vorderkanten der Pylonen sahen aus wie mit dem Vorschlaghammer bearbeitet. Besonders hemmungslos hatten die Naturkräfte im Bugbereich gewütet: Im Radom klaffte ein fransiges, fußballgroßes Loch, die dahinter angebrachte Radarantenne war zerbeult, die Avionik mit Kevlarfetzen überzogen.
Nur wenig besser war es den vorderen Gepäckraumtüren und den Enteisungshutzen unterhalb der Frontscheiben ergangen, sie hatten den Trommelschlägen der Eisbrocken zwar standgehalten, aber schwere Deformationen davongetragen. Anbauteile wie Pitotrohr und Antennen waren ramponiert. Die Frontscheiben hatten den eisigen Einschlägen widerstanden und so zweifellos den Insassen des Jets das Leben gerettet.

Die Triebwerke wiederum hatten erstaunlich wenig abbekommen. Zwar waren die Generatorlufteinlässe verbeult, ansonsten aber waren auf den ersten Blick nur leichte Dellen auf den Triebwerkseinlässen zu sehen. Der Zweistrahler war jedenfalls nicht mehr flugtauglich, so viel stand fest. Fest stand auch, dass die Reparatur nicht vor Ort durchgeführt werden konnte und er zu Jet Aviation nach Saarbrücken überführt werden musste.

Damit standen die Jet-Aviation-Techniker zunächst vor der Aufgabe, die Citation II soweit wiederherzustellen, dass sie den Ferryflug sicher absolvieren konnte. Das bedeutete unter anderem, ein neues Radom anzubauen,  Avionikleihgeräte zu installieren und das Tragflächenprofil provisorisch instandzusetzen. Die Flügelspitzen konnten, wie sich zeigte, für den Überführungsflug demontiert bleiben.
Die Systeme wurden gestestet und die Arbeiten von einem Prüfer abgenommen. Vor dem Start musste schließlich die Zustimmung der Behörden eingeholt werden, nicht nur die der niederländischen und der deutschen, sondern auch der US-Luftfahrtbehörde FAA. Genehmigt wurde der Flug unter Auflagen: VFR, nicht höher als 3000 Fuß, nicht schneller als 200 KIAS, außerhalb von Vereisungsbedingungen.

Eine volle Woche brauchten die Techniker nach der Landung in Saarbrücken für die detaillierte Schadensaufnahme. Der Befundbericht im Telegrammstil umfasst zehn DIN-A4-Seiten. Es zeigte sich unter anderem, dass die Tragflächennasen komplett bis zum Hauptholm erneuert werden mussten. Entsprechendes galt für das Höhen- und das Seitenleitwerk. Die vorderen Gepäckraumtüren waren ebenso wenig zu retten wie weite Teile der Bugoberseite. Die Antennen hatte es regelrecht delaminiert. Die Cockpitscheiben wiesen Spuren der Einschläge auf. Während die rechte Scheibe ausgetauscht werden musste, hatte die linke noch ausreichende Stärke für ein Auspolieren der Unregelmäßigkeiten.
Und natürlich musste der Zweistrahler vollständig nach Beschädigungen abgesucht werden. Jede auch noch so kleine Delle in der Außenhaut des zuvor auf Hochglanz polierten Jets galt es dabei zu entdecken.

Das entscheidende Werkzeug bei dieser Geduldsarbeit: Die Augen des Technikers. "Wir haben Einschläge an Stellen gefunden", sagt Stationsleiter Markus Lehmann, "an denen wir sie nie vermutet hätten."
Jede einzelne Delle wird dann vermessen, um festzustellen, ob die Vertiefung innerhalb der Reparaturlimits liegt oder das betroffene Bauteil ausgetauscht werden muss. Alleine das Absuchen des Rumpfes nach den mitunter kaum wahrnehmbaren Verformungen dauerte einen Tag. Die Versicherung akzeptierte den mit einer halben Million Dollar angesetzten Reparaturumfang für die 20 Jahre alte Citation II.
Etwa 3000 Arbeitsstunden verbrachten die Jet-Aviation-Techniker mit der Reparatur der Cessna. Die Fotodokumentation der Arbeiten umfasst mehrere hundert Bilder. Etwa sieben Monate musste der Jet bis zu seiner Wiederindienststellung am Boden bleiben. Eine Zeitspanne, die dem Besitzer schwer zu vermitteln ist, wie Markus Lehmann weiß.
Darin enthalten ist allerdings viel Wartezeit: Warten auf Ersatzteile, auf Reparaturanweisungen von Cessna aus Wichita, auf das Aushärten von Dichtungsmitteln und Klebstoffen. Eine Reparatur dieser Größenordnung, erläutert der Stationsleiter, gehe nur in Zusammenarbeit mit dem Hersteller. Dafür schicken die Saarbrücker immer wieder Fotos und Skizzen von Schäden, die durch das Wartungshandbuch nicht abgedeckt werden, an Cessna. Diese antworten dann mit einer schriftlichen (und kostenpflichtigen) Anweisung, die auch als Reparaturdokument gilt.

Die Zahl der Arbeitsstunden relativiert sich indes schnell, wenn man sich den Umfang einzelner Arbeitsschritte vor Augen hält. Neuteile wie Gepäckraumtüren zum Beispiel werden nicht einfach angebaut, sondern müssen, da sie mit Übermaß geliefert werden, präzise in Handarbeit angepasst werden. Alleine der Anbau des Radoms nahm auf diese Weise vier Tage in Anspruch.

Die zahllosen Nieten zur Montage der Tragflächennasen müssen, da hier die Integraltanks liegen, allesamt mit Dichtungsmittel gesetzt werden. Die Tanks selbst müssen einem Dichtigkeitstest unterzogen werden, bevor die Enteisermatten aufgeklebt werden können. Zudem wünschte der Eigentümer eine neue Inneneinrichtung der Kabine.

Nach Abschluss der Reparaturen stehen dem Jet eine Komplettlackierung und umfangreiche Tests bevor, zunächst Bodenläufe, dann ein Flugtestprogramm. Während der Testflüge geht es im Wesentlichen darum, das Erreichen der Handbuchparameter zu verifizieren. Daher sei es von Vorteil, so Lehmann, wenn die Piloten des Halters das Flugzeug steuerten, da sie die Flugeigenschaften vor der Reparatur am besten kennen .
An Bord sind natürlich auch Mechanik- und Avionikprüfer. Es komme durchaus vor, dass die Flugleistungen nach einer solchen Reparatur besser seien als vorher. "Ich vemute", sagt der Chef der Saarbrücker Techniker, "dass es in diesem Fall so sein wird." 




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