30.06.2016
Erschienen in: 06/ 2016 aerokurier

Ultraleichtes SchraubenDas UL in der Instandhaltung

Eigenständig Wartungsarbeiten am UL durchführen? Kein Problem. Es gibt nur wenige rechtliche Einschränkungen. Standards können sich aber als sehr hilfreich erweisen.

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Ein großer Teil der Wartungstätigkeit am UL entfällt auf Kontrollen. Foto und Copyright: Mark Juhrig  

 

Für zertifizierte Flugzeuge gelten seit einigen Jahren die neuen Wartungsvorschriften der EASA, genauer gesagt der Part-M, wobei M für Maintenance steht. Die gesetzlichen Vorgaben zur Wartung von Luftsportgeräten regelt dagegen das nationale Recht. Für Halter von Luftsportgeräten, die eigenständig Wartungsarbeiten durchführen wollen, kennt es nur wenige rechtliche Einschränkungen. Im Wesentlichen werden die Wartung und Prüfung von Luftsportgeräten in Paragraf 13 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) geregelt. Danach müssen die Halter von Luftsportgeräten mit einer Leermasse von mehr als 120 Kilogramm die von der zuständi­gen Stelle – also DAeC oder DULV – geforderte Wartung innerhalb der festgesetzten Fristen vollständig durchführen. Weiterhin wird eine jährliche Nachprüfung des Luftsportgerätes gefordert. Beträgt dessen Leermasse 120 Kilogramm oder weniger, entfallen die Pflichten zur Nachprüfung und Einhaltung eines Instandhaltungsprogrammes.

Die einzige gesetzliche Regel, die eine ausreichende Sachkenntnis für die Durchführung von Wartungsarbeiten an Luftsportgeräten forderte, ist mit der Novellierung der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) entfallen. In Paragraf 9 hieß es im zweiten Absatz: Inhaber einer Erlaubnis als Luftfahrzeugführer dürfen an einem Luftfahrzeug, dessen Halter sie sind und das nicht für die gewerbsmäßige Beförderung verwendet wird, einfache Kontrollen und Arbeiten im Rahmen der Wartung selbst durchführen, wenn sie die notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten dazu besitzen. Der Wegfall dieser Forderung sollte keinesfalls als Einladung zum bedingungslosen Schrauben an Luftsportgeräten verstanden werden. Die Versicherung könnte im Schadensfall die Zahlung verweigern, wenn ein entstandener Schaden aufgrund grober Fahrlässigkeit verursacht wurde. Gleiches gilt für Garantieforderungen. Ein Motor- oder Zellenhersteller wird in der Regel darauf bestehen, dass Wartungsarbeiten nur von sachkundigem Personal durchgeführt werden, damit der Garantieanspruch nicht verfällt. Schlussendlich sollte der Halter/Pilot eines Luftsportgerätes niemals vergessen, dass die Qualität einer Wartungstätigkeit immer einen unmittelbaren Einfluss auf die Lufttüchtigkeit des Fluggerätes hat und somit auch auf das eigene Leben.

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Nach Wartungsarbeiten am Motor wird ein Standlauf durchgeführt, um die Motor­funktion zu testen. Foto und Copyright: Remos  

 

Insbesondere Vereine sollten sich daher darüber Gedanken machen, welche Personen die Wartung durchführen und ob ausreichende Sachkenntnisse vorhanden oder noch entsprechende Schulungsmaßnahmen durchzuführen sind. Hierzu sind die Kursangebote für UL-Warte der meisten DAeC-Landesluftsportverbände zu empfehlen. Die verschiedenen Angebote findet man auf den Webseiten der Verbände. Weiterhin gibt es zahlreiche Kursangebote der Luftsportgeräte- und Motorenhersteller. Die meist zwei- bis fünftägigen Lehrgänge sind in der Regel kostenpflichtig und vermitteln sehr fundiertes Wissen und praktische Fähigkeiten. Wer ein Luftsportgerät oder einen Motor kauft, sollte es nicht versäumen zu fragen, ob nicht eventuell eine kostenfreie Schulung mit ins Kaufpaket aufgenommen werden kann. 

Auch die Wartung von relativ einfachen Luftsportgeräten kann verhältnismäßig zeitaufwendig sein, sodass einiges an Geld gespart werden kann. Natürlich wird dies durch den Einsatz der eigenen Freizeit erkauft. Gerade die Wartung und die Kontrollen an der Zelle sind meist zeitintensiv und somit teuer, benötigen aber meist keine teuren Spezialwerkzeuge oder Materialien.

Motorenwartung mit Spezialkenntnissen

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Der Rotax 912 treibt die meisten ULs an. Wer die Motorwartung an Luftsportgeräten selbst durch­führen will, sollte daher mit der Wartung des 912 vertraut sein. Foto und Copyright: Mark Juhrig  

 

Für die Wartung des Motors werden, je nach Typ, durchaus Spezialkenntnisse benötigt, die sich praktisch nur in den Schulungsangeboten der Motorhersteller erlangen lassen. Weiterhin wird für die Motorwartung verhältnismäßig viel Spezialwerkzeug benötigt. Die Anschaffung dieses Werkzeuges und die Kosten für den Kurs beim Motorhersteller werden sich sicher nicht nach der ersten 100-Stunden-Kontrolle amortisieren. Jeder Halter sollte für sich kalkulieren, ob sich die Wartung von Motor oder Zelle in Eigenleistung auch wirklich lohnt. 

Bei der Wartung von zertifizierten Luftfahrzeugen kommen  fast ausschließlich luftfahrtzertifizierte Materialien und Teile zum Einsatz. Dies ist ein Grund für die relativ hohen Wartungskosten. Bei Luftsportgeräten kommen die Materialien und Teile häufig aus dem Automobilbereich. Das hält die Wartungskosten in Grenzen, auch wenn der Halter die Wartung nicht selbst ausführt. Dennoch ist Vorsicht geboten. Manche Komponenten werden speziell für das entsprechende Muster oder den Motor hergestellt und dürfen nicht durch ähnliche Komponenten ersetzt werden, nur weil sie zufällig passen.

Ein Beispiel hierfür ist der Ölfilter des Rotax 912. Er wird speziell für diesen Motor hergestellt und darf keinesfalls durch einen Ölfilter aus dem Kfz-Bereich mit gleichem Schraubanschluss ersetzt werden. Im Zweifelsfall sollte man sich mit dem Kundendienst von Motor- beziehungsweise Zellenhersteller in Verbindung setzen und nachfragen, was verwendet werden darf und was nicht. 

Wartungsarbeiten an zertifizierten Luftfahrzeugen müssen nach den Regeln der EASA dokumentiert werden. Weiterhin muss ein Luftfahrzeug nach einer durchgeführten Wartung wieder für den Betrieb freigegeben werden. Für Luftsportgerät gibt es keine Pflicht zur Dokumentation oder Freigabe von Wartungsarbeiten, wenn man von großen Reparaturen einmal absieht. Dennoch ist es immer sinnvoll, die am Luftsportgerät durchgeführten Arbeiten im Bordbuch und in der Lebenslaufakte zu dokumentieren.

Wartungsarbeiten dokumentieren

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Für die Instandhaltung und Reparatur von Faserverbundteilen sind Fachkenntnisse gefordert. Foto und Copyright: Müller  

 

Im Vereinsbetrieb kann sich ein Vorstand dadurch absichern, dass jede Wartungsarbeit durch im Verein benannte und entsprechend qualifizierte Personen freigegeben werden muss. So ist sichergestellt, dass der Vorstand seiner Sorgfaltspflicht gerecht wird.

Natürlich ist es nicht erforderlich, sich an die Vorgaben der EASA bezüglich der Dokumentation von Arbeiten zu halten. Dennoch ist es sinnvoll, die gleichen Methoden anzuwenden, die sich im Laufe der Zeit entwickelt haben. So ist es bei der Wartung von zertifizierten Luftfahrzeugen üblich, einen sogenannten Befund- und Arbeitsbericht zu erstellen. Dabei handelt es sich schlichtweg um eine tabellarische Auflistung aller  Punkte, die durch eine Wartungstätigkeit adressiert werden sollen. Der Befund- und Arbeitsbericht einer 100-Stundenkontrolle könnte wie in der Beispieltabelle aussehen. Neben dem Befund- und Arbeitsbericht werden noch die jeweiligen Kontrolllisten für die Zellen- und Motorwartung abgehakt und in der L-Akte archiviert.  Anschließend werden ein Standlauf und ein Werkstattflug durchgeführt, um zu überprüfen, ob auch wirklich alles in Ordnung ist. Auch hierzu gibt es passende Vordrucke von den Verbänden beziehungsweise Herstellern.

Auch beim Verkauf eines Ultraleichtflugzeugs ist eine lückenlose Dokumentation sämtlicher Wartungsarbeiten von großem Vorteil. Der Käufer kann sich ein besseres Bild vom Wartungszustand des ULs machen und wird eher bereit sein, dies auch entsprechend zu honorieren. Enthält die L-Akte jedoch keinerlei Aufzeichnungen der durchgeführten Wartungsarbeiten, so wird sich selbst ein top gewartetes UL nur schwer verkaufen lassen.

Wer sich dazu entschließt, Wartungsarbeiten am eigenen Ultraleichtflugzeug oder an vereinseigenen ULs im Auftrag des Vorstandes durchzuführen, der lernt Zelle und Motor besser kennen und verstehen. Eine fundierte Systemkenntnis ist bei jeder Art der Fliegerei von Vorteil, vor allem, wenn etwas einmal nicht so funktioniert wie gedacht. Ein Pilot mit guter Systemkenntnis wird in einem solchen Fall definitiv weniger Mühe haben, die passenden Aktionen durchzuführen.

aerokurier Ausgabe 06/2016



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