26.01.2007
aerokurier

IFR-FehlanflugAbbruch eines Instrumentenanflugs: Ein Fehlanflug ist kein Fehler

Der Abbruch eines Instrumentenanfluges sollte weder feuchte Hände verursachen noch Schweißperlen auf die Stirn treiben. Fehlanflugverfahren gehören vielmehr zum alltäglichen Handlungsrepertoire jedes Piloten.

AE0805_Fehlanflug_01

 

 

Sind die meteorologischen Messwerte am Minimum, können die Sekunden vom "Final Fix" bis zur Entscheidungshöhe beziehungsweise zum Fehlanflugpunkt schon ganz schön spannend werden.

Was immer auch der Grund für einen abgebrochenen Anflug sein mag, eine Durchstartentscheidung lässt sich nicht auf die lange Bank schieben. Sie kommt meist überraschend, gefolgt von einem nicht alltäglichen Flugmanöver. Erschwerend in dieser Situation ist, dass sich nach dem Durchstartmanöver meistens noch ein kurzer Flug mit hoher Ereignisdichte anschließt.

Konfigurationsänderungen, Frequenzwechsel und Flugsicherungsvorgaben, begleitet von Stress, können enorm belasten. Man muss auf den erhöhten Adrenalinspiegel vorbereitet sein, unter dem ein erneuter Anflug durchgeführt wird. Wer jetzt nicht erst noch lange überlegen muss, wie es weitergeht, ist daher klar im Vorteil. Eindeutige Konzepte, zügige Entscheidungen und strukturiertes Handeln sind gefordert.

Auch der Lotse ist vor einem Adrenalinstoß nicht gefeit, wenn sich herausstellt, dass der Plan A plötzlich nicht mehr funktioniert. Dann kommt es auch noch darauf an, was dieser dem Piloten von dessen mental vorbereitetem Standardfehlanflug noch übrig lässt. Vielleicht ist er versucht, mit einer knackig knappen Radarführung die Ordnung auf seinem Bildschirm so schnell wie möglich wiederherzustellen.

Damit im Fall des Falles die Nerven nicht blank liegen, hier einige grundlegende Verhaltensweisen und Empfehlungen.


Vorbereitung im Endanflug: Bereits im Endanflug wird das Flugzeug wieder für ein eventuelles Durchstarten vorbereitet. Ist der Verstellpropeller aus dem Regelbereich heraus, diesen ganz nach vorne auf "Fine Pitch" schieben und vorhandene Triebwerkskühlklappen öffnen.

Behalten Sie die Übersicht beim weiteren Vorgehen. Fliegt der Autopilot, diesen nach einer Fehlanflugentscheidung zuallererst abschalten. Die Sinkrate mit dem Höhensteuer stoppen. Möglichst zeitgleich, aber nicht abrupt Vollgas geben ("21-22-23"). Ansonsten kann Triebwerksstottern und der damit verbundene Leistungsverlust den Durchstartvorgang verzögern.

Je mehr PS unter der Haube werkeln, umso signifikanter macht sich bei schlagartigem Vollgas die Aufbäumtendenz bemerkbar. Durch Nachdrücken diesen Trend sofort stoppen.

Nun geht es darum, zügig, aber nicht hastig, die Steigflugkonfiguration herzustellen. Zunächst müssen die großen Widerstandsproduzenten wie Fahrwerk und Flügelklappen wieder in der Flugzeugstruktur verschwinden. Bei aller Anspannung nicht vergessen, das Fahrwerk einzufahren, sobald das Variometer eine annehmbare Steigrate anzeigt. Bewährt hat sich die Reihenfolge "Flaps - Gear - Flaps". Das Flughandbuch des betreffenden Baumusters informiert über genaue Details. Danach können Sie sich wieder dem "Powermanagement" widmen.  


Fehlanflugverfahren: Der dem Durchstartmanöver folgende Standardfehlanflug kann pilotenfreundlich gestaltet sein, weil er einfach abzufliegen ist, oder aber auch hoch kompliziert. Besonders nervig sind die exotischen Standard-Fehlanflugverfahren unserer französischen Nachbarn. Deren Verfahrensplaner sind in Sachen Kreativität unschlagbar.

Muss man den Anflug zum Beispiel infolge eines technischen Defektes abbrechen, hat man gleich noch ein weiteres Problem am Hals. Es bleibt dann nur zu hoffen, dass in einer solchen Ausnahmesituation unkomplizierte Radarunterstützung gewährt wird. In einigen europäischen Regionen verhindern allerdings große Sprachbarrieren der Lotsen die Abstimmung untereinander. Weicht die Wortfolge auch nur geringfügig von der gängigen englischen ICAO-Phraseologie ab, dann ist man ganz auf sich allein gestellt.

Unausweichlich sind Standardfehlanflüge natürlich bei Funk- oder Radarausfall.






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