03.01.2017
Erschienen in: 12/ 2016 aerokurier

PrototypPilot Report: Remos GXiS

Fliegen leicht gemacht, das verspricht Remos für das Light Sport Aircraft GXiS. Wir haben das Versprechen mit dem Prototyp beim Hersteller in Pasewalk geprüft.

Es gibt Piloten, für die ein Motorflug erst dann zum Genuss wird, wenn sie sich intensiv als Maschinist einbringen können. Das heißt, für die jeweilige Flughöhe das Gemisch anpassen, für Start, Steig- und Reiseflug jeweils die Drehzahl des Propellers regulieren und zur Vergaservorwärmung greifen, wenn es mit reduzierter Leistung in den Sinkflug gehen soll. Ein Spornradfahrwerk darf es auch gerne sein, weil das ja viel mehr Können erfordert. Für Motorpiloten, die all diese Dinge nicht als Beitrag zum Flugvergnügen betrachten, arbeitet Remos in Pasewalk an der Zulassung der Remos GXiS, eines Schulterdeckers in Faserverbundbauweise, in der LSA-Kategorie.

Der aus der Remos GXNXT, dem UL und LSA nach US-Bestimmungen, abgeleitete Zweisitzer GXiS nimmt dem PPL(A)-Piloten so gut wie alles ab, was vom Fliegen ablenken oder schon vor dem Start mit umständlichen Checkprozeduren nerven könnte. Nach dem Testflug für diesen Pilot Report kann die aerokurier-Redaktion das Fazit ziehen: Mit der GXiS ist in der Tat Fliegen pur angesagt. Böse Überraschungen hält sie nicht bereit. Soviel schon vorweg: In Start, Steig- und Reiseflug sowie im Anflug und bei der Landung ist die Neue aus dem Hause Remos ein völlig unproblematisches Flugzeug.

Mit seiner wuchtigen Cowling mit dem großen Lufteinlass unterhalb des Propellers hebt sich das LSA von den UL-Schwestermodellen deutlich ab und signalisiert: „Seht her, ich bin ein vollwertiges Motorflugzeug!“ Die kantigere Motorverkleidung ist dem Rotax 912 iS Sport und seinem Kühlsystem geschuldet. Der Motor leistet zwar, wie sein Pendant mit Vergaser, 100 PS, braucht aber dank elektronisch gesteuerter Einspritzung keine vom Piloten gehegte Gemischaufbereitung mit Vorwärmung oder Anpassung an die Dichtehöhe.

Die Checkprozedur des Rotax 912 iS hat es allerdings in sich. Da sind sehr viele Schritte abzuarbeiten. Remos wollte das den Piloten der GXiS nicht zumuten und entwickelte das „SMARTstart-System“. Der Anlassvorgang ist damit so einfach wie beim Auto. Sämtliche Systemchecks, um die sich sonst der Pilot kümmern müsste, laufen automatisiert ab.

Das Cockpit hält sich denn auch mit Bedienelementen für das Triebwerk zurück. Der Mittelsteg des Instrumentenpanels weist gerade mal das Zündschloss, den Starter- sowie Testknopf und die Warnanzeigen für die beiden Bordnetze auf. Die Triebwerksüberwachung erfolgt auf den großen Dynon-Bildschirmen. Mechanische Backup-Instrumente gibt es in dieser Ausstattung nur noch für Fahrt und Höhe.

Für die Avionikausstattung des Prototyps hat Remos ganz hoch ins Regal gegriffen. Ein Garmin GTN 750, zentral zwischen den beiden 10-Zoll-Touchscreens des Dynon SV-D1000T/B platziert, dient als Flugmanagementsystem mit integrierter GPS-Navigation, Funkgerät, gegebenenfalls Funknavigation und Transponder. Über das GTN 750 wird in der Konfiguration auch der Dynon-Autopilot gesteuert. Die Stromversorgung dieses Avionikpakets stellen zwei Generatoren sicher. Mit optionaler Lederausstattung ist das Cockpit wertig gestaltet. Wer mit einem Pkw der Premiumklasse zum Flugplatz kommt, steigt nicht ab beim Einstieg in die GXiS. Zum Platznehmen öffnen einladend die Flügeltüren. Zuvor müssen aber die Sitze körpergerecht eingestellt werden, das ist nur am Boden möglich. Reisegepäck wird hinter dem Pilotensitz verstaut, auf der rechten Seite sitzt der Tank. Das Gepäckfach fasst 33 Kilogramm.

Beim Einstieg die Beine um den Steuerknüppel fädeln, anschnallen – und schon kann die GXiS in Betrieb genommen werden. Zunächst aber überrascht das Raumangebot. Im Schulterbereich misst das LSA 119 Zentimeter und übertrifft damit manches ausgewachsene E-Klasse-Flugzeug. Allerdings sitzt man recht hoch, höher, als die Seitenfenster der Türen reichen. Für den Blick zur Seite muss sich etwas vorgebeugt werden. Nach vorn ist die Sicht ausgezeichnet. Zum hohen Komfort der GXiS gehört das gesteuerte Bugrad, mit dem auch engere Wenden möglich sind. Gebremst wird zentral über das Hauptfahrwerk mittels Gashebel! Zieht man das Gas ganz zurück, treten nach einem Widerstand die hydraulischen Scheibenbremsen in Aktion. Der erhöhte Kraftaufwand zum Bremseinsatz dürfte es auch ungeübten Flugschülern ermöglichen, mit Leerlaufleistung anzufliegen und ungebremst aufzusetzen. Für das Arretieren der Bremsen zum Parken dient der Feststellhebel auf der Mittelkonsole.

Für den Start fahren die Spaltklappen elektrisch in die erste Stufe. Die Grenzgeschwindigkeiten werden an den Markie­rungen für die verschiedenen Stellungen angezeigt. Mit der Landestellung 2 sind immerhin noch 78 Knoten möglich.

Dass der Südwind, der an diesem Septembertag noch einmal Warmluft in den Norden schaufelt und für richtig sommerliche Temperaturen sorgt, böig und genau quer zur Piste 09/27 in Pasewalk steht, ist für die GXiS kein Problem. Mit dosiertem Seitensteuer spurt sie im Startlauf exakt über die Bahnmitte bis zum Abhebepunkt, der auch bei Ausnutzung des maximalen Startgewichts von 600 Kilogramm – die UL-Herkunft lässt grüßen – nach kurzer Beschleunigungsstrecke erreicht ist. Mit 60 Knoten klettern wir mit rund 700 ft/min auf Reiseflughöhe. Die Klappen sind wieder eingefahren, und bei 5500 U/min der Kurbelwelle, der maximalen Dauerleistung (98 PS) des Rotax 912 iS, befinden sich alle Triebwerksparameter im grünen Bereich. Der starre CFK-Dreiblattpropeller von DUC schnurrt im Verhältnis 1:2,43 untersetzt mit 2260 Touren. Der aus dem UL-Bereich stammende Propeller hat sich in der Flugerprobung als beste Allround-Lösung gegenüber der ursprünglich vorgesehenen Constant-Speed-Luftschraube durchgesetzt – zudem ist der Propeller EASA-zertifiziert. Gut für die Besatzung, sie muss einen Hebel weniger bedienen.

In 4500 Fuß levele ich aus und lasse die GXiS erst einmal sparsam cruisen. Bei rund 90 Knoten (TAS) zeigt das Dynon einen Spritverbrauch von zirka 10 l/h. Der Motor verträgt Avgas und Mogas. Bei vollem Tank käme die GXiS über 1300 Kilometer weit. Der Griff zum Autopiloten erübrigt sich. Das Flugzeug behält stabil Kurs und Level bei.

Wendig ist die GXiS trotzdem. Nahezu ohne Kraftaufwand lässt sie sich mit dem Querruder behände in einen Steilkreis rollen. Für das Ändern der Drehrichtung von Steilkreis zu Steilkreis wirft man sie mit einem Knüppelvollausschlag ganz einfach herum.

Im Langsamflug zeigt sich das neue LSA ohne und mit Klappeneinsatz äußerst gutmütig. Bis lange nach dem Auftreten der ersten Warnsignale für den überzogenen Flugzustand lässt es sich steuern, ohne heftige Reaktionen zu zeigen. In der Konfiguration unseres Testflugs mit vorderer Schwerpunktlage zeigt es beim einsetzenden Strömungsabriss nur ein gemäßigtes Nicken. Mit einfachem Nachlassen des Höhenruders ist das Flugzeug schnell wieder unter Kontrolle.

Mit den Boliden der UL-Szene muss sich der abgestrebte Schulterdecker allerdings nicht vergleichen. Reisen, nicht rasen ist hier – wie auch für manches altbekannte E-Klasse-Flugzeug – angesagt. In 4500 Fuß schafft die GXiS mit 5000 U/min immerhin etwas über 100 KTAS (rund 190 km/h). Passables Vorankommen ist dann auch noch mit einem Verbrauch von 17 l/h gewährleistet.

Bei nicht allzu üppiger Avionikausstattung kann auch noch richtig zugeladen werden. Leer bringt die GXiS dann 340 Kilogramm auf die Waage, bleiben bei vollem Tank (60 kg) 200 Kilogramm für Besatzung und Gepäck. Das ist ein gutes Argument für die LSA-Version der GXiS, die auch mit einer UL-Zulassung angeboten werden soll, dann aber auf 472,5 Kilogramm Maximalmasse beschränkt ist. Das Gesamtrettungssystem von BRS gibt es im Übrigen für beide Zulassungsvarianten.

Das Ende des Testflugs setze ich mit ein paar Landeübungen auf der 27 und der 09, der Wind kommt ja exakt quer. Dass er sich böig gibt, ist für die GXiS kein Problem. Exakt lässt sie sich auf der Anfluggrundlinie halten und dann sanft hinsetzen. Die voll ausgefahrenen Spaltklappen ermöglichen steile Anflüge, selbst slippen lässt sie sich damit. Verkorkste Anflüge lassen sich somit noch retten.

Mein Fazit: Warum sollte Motorfliegen schwerer sein? Die Remos GXiS ist ein einfach zu handhabendes Hightech-Gerät mit passabler Reiseleistung. Seinen Preis hat das allerdings. Remos ruft für das LSA in der Basiskonfiguration mit dem 10-Zoll-Dynon HDX (ohne GTN 750) 196 000 Euro inklusive Steuern auf. Sparen lässt sich im Flugbetrieb mit dem niedrigen Verbrauch und bei der Unterstellung dank des anklappbaren Flügels.

Technische Daten

Remos GXiS

Hersteller: Remos AG, Franzfelde 31, 17309 Pasewalk, Zulassung: EASA CS-LSA, Sitzplätze: 1 + 1, Bauweise: Composite

Antrieb
Hersteller: Rotax Typ912 iS Sport
Leistung: 74 kW / 100 PS
Propeller: DUC Hélices Flash
Typ: Dreiblatt, starr
Durchmesser: 1,73 m

Abmessungen
Spannweite: 9,32 m
Länge: 6,60 m
Höhe: 2,28 m
Flügelfläche: 10,97 m2
Kabinenbreite: 1,19 m

Massen und Mengen
Leermasse: ab 340 kg
Tankinhalt: 84 l
MTOM: 600 kg

Flugleistungen
Startrollstrecke: 93 m
Startstrecke: 137 m
Landerollstrecke: 77 m
Landestrecke: 234 m
VReise bei 5000 U/min: 167 km/h (90 KTAS)
Verbrauch: 18 l/h bei 5500 U/min204 km/h (110 KTAS)
Verbrauch: 25 l/h
VNE: 249 km/h (134 KIAS)
VS0: 78 km/h (42 KIAS)
VA: 163 km/h (88 KIAS)

Preis
LSA: ab 196 500 Euro

aerokurier Ausgabe 12/2016

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Gerhard Marzinzik


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