31.08.2015
Erschienen in: 07/ 2014 aerokurier

UL-KlasseEinweisung auf Hochleistungs-ULs

Keine andere Sparte der Fliegerei bietet den Piloten so viele Möglichkeiten wie die UL-Klasse. Das Spektrum reicht vom Rohr-Tuch-Gerät über Spornradflugzeuge bis zum Renner mit Einziehfahrwerk und Glascockpit. Eben diese Vielfalt macht eine fundierte Einweisung notwendig.

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Im Vergleich zu modernen Composite-ULs wie Virus SW, VL-3 oder Blackshape Prime ziehen klassische Motorflugzeuge in vielen Disziplinen den Kürzeren. Die Leichtgewichte sind agil und effizient, fliegen schnell und steigen gut – und das alles bei moderaten Unterhaltskosten. Glascockpits, in Echo-Klasse-Flugzeugen bis heute als luxuriöses Extra bestaunt, gehören bei vielen aktuellen ULs zum gehobenen Standard. Einziehfahrwerk und Verstellpropeller? Auch das ist, Leichtbauweise sei Dank, kein Problem mehr. Das breite Leistungsspektrum und technisch komplexe Systeme erfordern jedoch einen Piloten, der sein Flugzeug kennt und ihm gedanklich stets einen Schritt voraus ist.

Rein formal genügt die vergleichsweise einfach zu erwerbende „Lizenz für Luftsportgeräteführer“, um die volle Bandbreite der ULs fliegen zu dürfen. Dabei spielt es keine Rolle, auf welchem Muster die Ausbildung erfolgt ist. Das Gesetz kennt für den UL-Bereich keine Einweisungen. Art und Umfang sind nicht vorgeschrieben, somit wird beim Umstieg auf andere Muster auch nicht zwingend etwas im Flugbuch dokumentiert. Eigenverantwortung ist gefragt.

Im Motorflug hingegen ist das Thema Einweisung gesetzlich verankert. Hat ein Pilot bisher nur Erfahrung auf Piper oder Cessna mit festem Dreibeinfahrwerk und starrem Propeller gesammelt, benötigt er eine „Unterschiedsschulung“, wenn er beispielsweise ein Flugzeug mit Einziehfahrwerk, Spornrad oder  Verstellpropeller fliegen möchte. Weitere Anlässe sind auch der Umstieg auf Turbomotor oder Druckkabine. Auch bei einem Glascockpit à la Garmin G1000 ist eine sogenannte „Vertrautmachung“ vorgesehen. Der Begriff „Schulung“ deutet darauf hin, dass diese in der Regel durch einen Fluglehrer zu erfolgen hat und mit dem Erlernen von theoretischem Wissen verbunden ist. Vermerkt wird die Einweisung im Flugbuch.

Dabei ist der Umstieg bei zertifizierten Flugzeugen vergleichsweise einfach. Bei Motorseglern und Motorflugzeugen gibt es innerhalb einer Baureihe Standards bei Ausstattung und Ausrüstung. Die Bedienelemente haben eine festgelegte Reihenfolge und Farbgebung, ebenso die Art und Anordnung der Instrumente. Änderungen sind nur in einem eng gesteckten Rahmen möglich.

Bei ULs genießen Flugzeughersteller und Halter mehr Freiheiten. Verschiedene Ausstattungsvarianten sind an der Tagesordnung, und Modifikationen durch den Halter unterliegen, anders als beim Motorflugzeug, einfacheren Regeln. Viele Dinge können bei ein und demselben Flugzeugmuster also unterschiedlich ausgelegt sein. Beispielsweise gibt es elektrische, hydraulische und mechanische Verstellpropeller, die – wie sollte es anders sein? – verschieden zu bedienen sind. Auch kann sich etwa der Landeklappenmechanismus von einer auf die andere Werknummer von mechanisch auf elektrisch geändert haben. Vielfalt gibt es auch in der Kabine: Vom Glascockpit bis zum „Uhrenladen“ kann im selben Muster je nach Kundenwunsch alles drin sein.

Der anspruchsvollste Fall einer Umschulung ist der Umstieg vom gutmütigen Schulungs-UL auf einen High-End-Renner. Viele Schulen und Charterbetriebe unterhalten einfach zu fliegende ULs mit rudimentärer Avionik – oft ist nicht mal ein Transponder an Bord. Durch diese Strategie halten sich die Anschaffungs- und Betriebskosten im Rahmen, außerdem können auch weniger erfahrene Piloten diese einfachen Luftsportgeräte sicher beherrschen.

Die Probleme fangen dann an, wenn der Pilot versucht, ohne Einweisung auf ein komplexes Muster umzusteigen. Auf einmal ist dieser mit komplizierten Systemen und einem viel breiteren Leistungsspektrum als gewohnt konfrontiert.

Ein guter Einstieg ist das Flughandbuch des jeweiligen Musters. Dort finden sich nicht nur die Eckdaten eines Flugzeugs, sondern auch Angaben zu jenen technischen Feinheiten, die nicht auf den ersten Blick ersichtlich sind. So ist bei Pipistrels Virus SW der Rücklauf des Sprits vom Motor nur in den linken Flächentank gelegt. Startet der Pilot mit vollen Tanks, führt dies dazu, dass genau dieser Tank überläuft. Die Lösung ist, anfangs nur den linken Tank zu nutzen. Allein das erfordert schon eine Umstellung, musste man sich bisher vielleicht nur um die Versorgung aus einem zentralen Rumpftank kümmern. Bei der CT von Flight Design gibt es je nach Version unterschiedliche Systeme zum Setzen der Parkbremse. Einige Exemplare haben ein Bypass-Ventil eingebaut, andere nicht. Zumindest ein Fall ist bekannt, bei dem ein Flugzeug wegen Fehlbedienung in ein Hallentor rollte.


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