17.10.2015
Erschienen in: 05/ 2015 aerokurier

UL-SeglerCrossover-Projekt GloW

Bei ProAirsport in Großbritannien wächst ein neuer UL-Segler heran, der auch in die 13,5-m-Klasse passen könnte. Das Besondere: Die Composite-Konstruktion GloW soll mit einer im Rumpf integrierten Turbine eigenstartfähig werden.

ae 05-2015 Segelflug Projekt Glow (01)

Handlich und vor allem autark ist die GloW geplant – mit Turbine und angetriebenen Rädern. Foto und Copyright: ProAirsport  

 

Einen eigenstartfähigen UL-Segler mit einklappbarem Jetantrieb gibt es bereits: eine Alisport Silent 2, die von hph in Tschechien mit der 400-N-Turbine von Schuberth motorisiert wurde. Die Fachhochschule Esslingen hat auf Basis des Ultraleichtflugzeugs Apis einen nicht-eigenstartfähigen Segler mit integrierter Turbine zum Fliegen gebracht. Die GloW ist jetzt das dritte UL-Modell mit Turbine. Auch bei der GloW ist die feste Installation des Triebwerks geplant. Der vorgesehene „Titan“-Motor fliegt schon in der DG-1000 der Akaflieg Karlsruhe und steckt bei hph als Basismotor in der Schuberth-Turbine.

Grundlage für die GloW-Entwicklung sind die in Großbritannien erst jüngst modifizierten Regeln für die Single Seat Deregulated (SSDR) Class sowie die Bestimmungen für Light Sport Aircraft in den USA. In diesen beiden Staaten sieht ProAirsports den Markt für die GloW. SSDR-Flugzeuge sind auf ein Startgewicht von 300 kg beschränkt und müssen eine Mindestgeschwindigkeit von höchstens 65 km/h haben.

Das im Juni gegründete Unternehmen ProAirsport hat sich für das Projekt die Mitarbeit der
Aerodynamiker John Gibson und Vittorio Pajno gesichert. Die Flügel mit Laminarprofil, einem modifizierten NN18-17, sollen von einem bewährten Segelflugzeug übernommen werden. Der Mitteldecker erhält eine mäßige V-Stellung und Schempp-Hirth-Bremsklappen auf der Flügeloberseite.

ae 05-2015 Segelflug Projekt Glow (02)

Die Titanturbine wird hinter dem Cockpit versteckt. Die Luftöffnungen werden in der Segelflugkonfiguration verschlossen. Foto und Copyright: ProAirsport  

 

Der Rumpf soll in CFK mit Aramidanteilen zugunsten eines sicheren Bruchverhaltens im Cockpitbereich entstehen. Die 3,7 kg schwere Titanturbine, sie ist gerade einmal 40 cm lang, findet hinter dem Piloten Platz. Die Ansaug- und Abluftöffnungen für das Triebwerk, das bis zu 390 N Schub bringt, können für den Segelflug verschlossen werden. Für den Flügel ist ein GfK-Schaum-Sandwich vorgesehen.

Wie bei Segelflugzeugen sollen die Querruder und das Höhenruder sowie die Bremsklappen über Stangen betätigt werden, das Seitenruder mittels Seilen. Der Flügel ist wie bei Standard-Segelflugzeugen zweigeteilt, und die Ruderanschlüsse sollen bei der Montage zwangsweise erfolgen. Auch der Höhenruderanschluss erfolgt automatisch.

Das Fahrwerk wird aus einem kleineren, steuerbaren Bugrad, einem von einem bürstenlosen Gleichstrommotor angetriebenen Doppelrad und einem Heckrad gebildet. Das Hauptfahrwerk ist einziehbar. Vorteile dieser Fahrwerkskonstruktion: Damit kann der Pilot auf einem Flugplatz ohne abgelegten Flügel eigenständig rollen, und es wird keine mechanische Bremse benötigt. Die Bremsfunktion soll der Elektromotor übernehmen. Die Hauptaufgabe des  7-kW-Motors liegt im Startlauf.

Leer wird die GloW 180 kg auf die Waage bringen – ein ambitioniertes Vorhaben, wenn zur Turbine noch größere Batterien (LiFePO4) kommen und der Controller für den Elektromotor des Fahrwerks. Entwicklungsziel ist eine Zuladung von 120 kg. Wird der im Rumpf platzierte Tank mit 27 kg Kerosin (34 l) befüllt, passt ins Cockpit noch ein 93 kg schwerer Pilot. Der Verbrauch der Titanturbine bei Volllast liegt bei 60 l/h.

Bei der Angabe der Leistungen ist ProAirsport nicht kleinlich. Das beste Gleiten wird mit 1:36 beziffert, das minimale Sinken mit 0,60 m/s – man darf gespannt sein.

aerokurier Ausgabe 05/2015

Mehr zum Thema:
Gerhard Marzinzik


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