23.02.2016
Erschienen in: 10/ 2015 aerokurier

Neuer TurboPilot Report: Schleicher ASG 29Es

Auch Gutes lässt sich noch verbessern. Diese Prämisse hat man sich in der Rhön bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau auf die Fahne geschrieben. Ein Kind dieses Eifers ist die neue ASG 29Es.

Wo die ASG 29 im Wettbewerbsgeschehen steht, das klärt ganz aktuell die Ergebnistabelle der Deutschen Meisterschaft der 18-m-Klasse in diesem August in Stendal. Nur 16 der 43 Teilnehmer entschieden sich nicht für eine ASG 29 beziehungsweise das Schwestermodell ASG 31 (3).

Die ersten zehn Plätze sicherten sich in Stendal ASG-29-Piloten. Bis auf Matthias Sturm waren sie mit der motorisierten Version, der ASG 29E dabei. Was hier eine einfache  Bedienung der Heimweghilfe ausmacht, erfuhren die Teilnehmer gleich am ersten Wettbewerbstag, an dem bei einer Wolkenbasis in rund 600 m Höhe geflogen wurde und sich die Piloten immer wieder schnell in einer Außenlandesituation fanden.
Michael Greiner, der Konstrukteur der ASG 29, hat dem kompomisslos für Spitzenleistungen ausgelegten 15-/18-m-Flugzeug für die Heimweghilfe „E“ schon eine Einhebel-Bedienung mitgegeben. Die Funktionen Ausfahren des Triebwerks, Freigabe des Propellerstoppers und Zündung ein, erfolgen damit über drei Stufen. In der vordersten Position aktiviert der Hebel die Dekompressions-Ventile. Danach wird der Motor mit Fahrtaufnahme im Windmühlen-Effekt angeworfen.

Verbunden ist diese Art des Motorstarts mit einem oft nicht unerheblichen Höhenverlust. In einer Außenlandesituation nicht gerade das, was man sich dann wünscht. Er bringt zusätzlichen Stress in die ohnehin schon spannende Lage. Mit der neuen „s“ werden es die Piloten in solchen Konstellationen nun um Vieles leichter haben. Das neue Triebwerksmanagement der ASG 29Es reduziert die Bedienung auf die Betätigung eines Kippschalters in der linken Bordwand. Gestartet wird der Motor vom jetzt integrierten Anlasser, die Dekos öffnen automatisch.

Bei einem Probeflug vom Werksflugplatz Huhnrain nutze ich die Situation gleich nach dem frühen Ausklinken für den Test. Der Hauptschalter ist bereits eingeschaltet. Den Kippschalter drücke ich eine Raste hoch, und schon hebt sich das Triebwerk aus dem Rumpf. Ich hätte den Schalter auch gleich weiter drücken können, die Zündung stellt erst scharf, wenn das System die Betriebsposition erreicht hat. Jetzt werden im automatischen Startablauf die Deko-Ventile geöffnet und die Kurbelwelle vom Anlasser in Schwung gebracht. Der SOLO 2350 läuft sofort mit voller Leistung an – einen Gashebel gibt es ja nicht. Es ist nicht einmal eine viertel Minute vergangen.

In der thermisch durchwühlten Luft des Augusttags lässt sich das Steigen nicht ernsthaft ermitteln. Für die E-Version gibt Schleicher ein bestes Steigen von 1,2 m/s an. Die „Es“ sollte da nicht nachstehen, sie treibt  ja ebenfalls ein SOLO 2350 mit 18 PS. Für die „Es“ erhielt er nur eine  längere Kurbelwelle, damit der Anlasser an der Rückseite angeflanscht werden konnte. Im Panel informiert das gewohnte ILEC-Instrument.

Harmonisch abgestimmt

Wenig später habe ich eine verlässlich erscheinende Wolke erreicht und kann die ASG 29Es in den ersten Thermikkreis legen. Die Varionadel bleibt im Positiven, der Motor hat seine Schuldigkeit getan. Kippschalter zurück nach unten. Das Motorgeräusch verstummt und im eigentlich gar nicht mehr notwendigen Minispiegel auf dem Instrumentenpilz kann ich verfolgen, wie der Propeller nach dem Austrudeln vom Anlasser in die Senkrechte gebracht wird und dann nach hinten in den Motorkasten kippt. Mit dem Schließen der Kastendeckel fliegt die ASG 29Es wieder als Segelflugzeug. Der ganze Vorgang dauerte nur wenige Sekunden. Währenddessen habe ich mich voll auf das Zentrieren des etwas eckigen Aufwinds konzentrieren können.

Zu achten war einzig noch auf die Fahrt. Hier sollte dem Ausfahrmechanismus die Arbeit im Fahrtwind nicht unnötig schwer gemacht oder ein Überdrehen des Motors vermieden werden. Gleiches gilt für das Stoppen und Einfahren.

Wer diese schöne neue Welt nun auch für seine ASG 29E haben möchte, der wird enttäuscht. Eine Umrüstung würde schlicht zu teuer. „Wir werden sie deshalb nicht anbieten,“ erklärt Geschäftsführer Uli Kremer.

Vewendet wird zwar weiter das bewährte SOLO-Triebwerk mit Schleicher Zweiblatt-Propeller. Mit dem Einbau des Anlassers wurde aber nicht nur eine längere Kurbelwelle notwendig, im Motorkasten musste zusätzlich Platz geschaffen werden, was erhebliche Umbauten erforderte. Auch die Motorbatterie wurde dort jetzt untergebracht. Rund 3 kg Mehrgewicht kostet das Ganze. Preislich fällt der neue Komfort auch ins Gewicht, deshalb wird die ASG 29E weiterhin als Alternative angeboten.

Für Vereine dürfte die ASG 29Es  aber zur ersten Wahl werden. Bei ihr wurde mit einem Wort eine „vereinstaugliche“ Bedienung der Heimkehrhilfe geschaffen. Falsch machen kann man hier einfach nichts mehr. Selbst Selten-Flieger stellt sie nicht vor Probleme.

Dass die ASG 29 es bei aller kompromisslosen Auslegung auf Spitzenleistung ihren Piloten auch fliegerisch leicht macht, gute Langsamflugeigeschaften aufweist und sich mit dem ausgeklügelten Wölb-/Bremsklappensystem ohne Anstrengung präzise auf den Punkt genau landen lässt, davon konnte ich mich auf meinem Probeflug überzeugen.

Nach den knapp vier Stunden hätte ich die ASG 29Es am liebsten mitgenommen. Lockeres Aufkreisen bei Fulda, dann Vorpreschen unter einer leicht angedeuteten Aufreihung hin zum Thüringer Wald und in Einzelbärten mal darüberhinaus bis Erfurt für den Blick auf die Stadt, dann im Galopp zurück zum Thüringer Wald  zu dieser viel gelobten Rennstrecke  – ich erlebe dieses Rennpferd ganz in seinem Element. Aber das Beste stand mir da noch bevor. Den Thüringer Wald noch einmal zurück? Dort sind, wie weiter nach Süden zum Frankenwald, die Wolken breit auseinandergelaufen. Richtung Vogelsberg strahlt die Sonne noch ungehindert ein, es zeigen sich auch zaghafte Quellungen. Gut entschieden: Auf diesem Kurs kann die ASG 29Es ihr dynamisches Vermögen ausspielen. In den Aufwinden braucht die Fahrt nur wenig reduziert werden, um dann schnell wieder zuzulegen, ohne dass am Ende Höhe verloren geht. Nur das Rhöner Schießgebiet fordert Tribut. Nach der Frequenz von Langen Information suchen, einwählen, um den Status zu klären – bis das „Nicht aktiv“ kommt, ist Einiges an Höhe verbaselt. Ein 3,5,-m/s-Bart hilft schnell wieder auf Arbeitshöhe. Vor dem Vogelsberg bremst dann der C-Luftraum von Frankfurt. Also zurück zum Nest.

Solch ein Flug muss natürlich im OLC gemeldet werden – immerhin ist die ASG 29Es für die Ligawertung mit 108 km/h gerannt. Dabei hatte ich es bei diesem Testflug nicht einmal darauf angelegt zu rasen. Besondes schwer war ich auch nicht einmal mit 44 kg/m2 unterwegs.  Die Flächentanks können  jedenfalls soviel Wasser aufnehmen, dass die ASG 29Es mit 57 kg/m2 für hervorragende Bedingungen eingestellt werden kann.

Und die „s“ hat noch weitere Vorteile zu bieten. Man ist mit ihr ein wenig komfortabler unterwegs, die neue Triebwerksbedienung schafft Platz über der linken Seitenkonsole. Für ein noch besseres Vorankommen sorgen die Mückenputzergaragen und  aerodynamisch optimierte Hutzen für die Klappenanlenkung auf dem Flügel und am Seitenruder.

Technische Daten

Daten ASG 29Es

Muster:
ASG 29Es Hersteller: Alexander Schleicher Segelflugzeugbau
Einsatz:
Renn- und 18-m-Klasse Bauweise: Faserverbund

Triebwerk

Motor: Solo 2350 Zweitaktmotor
Hubraum: 430 ccm
Leistung: 18 PS/ 13,5 kW bei 4200 U/min
Propeller: Alexander Schleicher Zweiblatt
Durchmesser: 1,2 m

Abmessungen

Spannweite: 15/18 m
Flügelfläche: 9,22/10,50 m2
Flügelstreckung: 4,4/30,9
Flügeltrennstelle: 5,5/5,5 m
Winglethöhe: 0,5/0,5 m
Spannweite Höhenleitwerk: 2,3 2,3 m
Rumpflänge: 6,59/ 6,59 m
Cockpitbreite: 0,66/0,66 m
Cockpitsitzhöhe: 0,845/0,845 m

Massen

Rüstmasse: 270/280 kg
max. Abflugmasse: 630/600 kg
max. Flächenbelastung: 60/57 kg/m2
min. Flächenbelastung: 36/33 kg/m2
max. Zuladung im Cockpit: 115/115 kg
Wasserballast im Flügel: 170/170 l
Wassserballast im Rumpf: 32/32 l

Leistung

Höchstgeschwindigkeit: 285/285 km/h
Manövergeschwindigkeit: 210/210 km/h
Geringstes Sinken: 0,57/ 0,47 m/s
beste Gleitzahl: 48/50

aerokurier Ausgabe 10/2015

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Gerhard Marzinzik


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