07.01.2016
Erschienen in: 08/ 2015 aerokurier

Berufe in der LuftfahrtFIS-Spezialist

Ob als Wetterfrosch, Navigator oder Türöffner für freigabepflichtige Lufträume: Der Flight Information Service (FIS) bietet VFR-Piloten unbürokratischen Service an. Wir haben den Spezialisten in Langen bei ihrer Arbeit über die Schulter geschaut.

ae 08-2015 Berufe FIS-Spezialist (1)

Flight Information Service (FIS) in Langen. Foto und Copyright: Holland-Moritz  

 

Abgeschottet von der Außenwelt, im Center der Deutschen Flugsicherung in Langen, koordinieren Fluglotsen Airliner und sonstigen IFR-Verkehr aus aller Welt. Mittendrin, zwischen Frankfurt Approach und Stuttgart Approach, haben die Spezialisten vom Flight Information Service (FIS) ihren Arbeitsplatz.

Auf „Langen Info“ funken ausschließlich VFR-Piloten. Der Umgangston ist freundlich und professionell zugleich. Vier Sektoren umfasst der Zuständigkeitsbereich. Diese reichen von Münster/Osnabrück im Norden bis in den Stuttgarter Raum im Süden. Im Westen enden sie an den Grenzen zu den Benelux-Staaten und Frankreich, im Osten grenzen sie an Thüringen und Bayern. Den Rest der Republik teilen sich die Kollegen aus Bremen, München und zum kleinen Teil aus Zürich – geplant ist, FIS künftig in Langen zu zentralisieren.

Jens Beppler ist einer der 20 FIS-Spezialisten, die in Langen arbeiten. Er gewährt uns einen Einblick in seinen Arbeitsalltag und erzählt, wie alles begonnen hat: „Ich habe meine Ausbildung als Lotse begonnen, mich dann aber in Richtung FIS orientiert.“ Das war um die Jahrtausendwende, als sich der Flight Information Service neu aufstellte. Erledigten bis dahin IFR-Lotsen diese Arbeit, setzt die DFS seither FIS-Spezialisten, inoffiziell auch FIS-Lotsen genannt, ein. Ihre Ausbildung entspricht nicht der des Fluglotsen, zudem haben sie noch einen „Zweitjob“ innerhalb der DFS als Flugdatenbearbeiter.

Jeder Tag ist anders

ae 08-2015 Berufe FIS-Spezialist (2)

Das System Phoenix ermöglicht es den FIS-Spezialisten, den Verkehr auf der Radarkarte farblich zu sortieren. Foto und Copyright: DFS  

 

Der FIS-Alltag birgt immer wieder Überraschungen. An trüben Tagen ist wenig los, bei gutem Wetter ist es auf der Frequenz dagegen schon mal rappelvoll. „Bei uns gibt es im Gegensatz zu den IFR-Lotsen keine Kapazitätsgrenze. Wir müssen nehmen, was kommt“, sagt Jens Beppler. 30 bis 35 Flugzeuge auf einmal können sich in einem Gebiet tummeln – da fällt es manchmal nicht ganz leicht, den Überblick zu bewahren.

Der Service für Piloten umfasst Wetter- und Verkehrsinformationen, Anfragen für Ausweichlandungen oder für den Einflug in freigabepflichtige Lufträume, navigatorische Hilfe, Hinweise auf Kunstflug oder Fallschirmsprünge, Koordination mit IFR-Lotsen und Unterstützung bei der Flugplanaufgabe. Der wesentliche Unterschied zum Lotsen: Ein FIS-Spezialist ist nicht weisungsberechtigt. Er gibt Empfehlungen, ohne verbindlich zu werden. Freigaben kann er zwar telefonisch einholen, diese dann aber nur wörtlich weiterreichen. 

Wann immer es geht, warnt der Fluginformationsdienst die Kundschaft vor kreuzendem Verkehr. Diese Art der Kollisionsvermeidung erfordert Erfahrung und Augenmaß, denn eine automatische Warnung gibt das System nicht aus. Zudem werden Flugzeuge ohne Transponder je nach Flughöhe und Terrain oft nicht vom Primärradar erfasst. 

Auch Lufträume sind ein Dauerthema: „Wir tun alles, damit niemand unbefugt in einen freigabepflichtigen Luftraum einfliegt. Auch Flugzeuge, die nicht auf unserer Frequenz sind, versuchen wir zu kontaktieren.“ Was viele Piloten nicht wissen: Gilt der Einflug in einen Luftraum Charlie noch als Ordnungswidrigkeit, so ist die Missachtung einer ED-R eine Straftat. 

Immer mehr Piloten wissen diesen Service zu schätzen, was sich in steigenden Nutzerzahlen ausdrückt: 2014 gab es in Langen rund 127 000 Kontakte, deutschlandweit eine Viertelmillion. Der lebendigste Tag auf „Langen Info“ war im vergangenen Jahr der 31. Mai mit 1457 Kontakten. 

Bei so vielen Flügen kann es gelegentlich auch zu Problemen kommen. Beppler: „Einflüge in schlechtes Wetter und Motorausfälle sind Beispiele dafür.“ In solchen Fällen greift ein Notfallplan. Ein zweiter Kollege springt ein, der Supervisor wird informiert, und der übrige Verkehr muss schon mal warten. Spitzt sich die Situation zu, wird die Rettungskette in Gang gesetzt. In den allermeisten Fällen gehen solche Intermezzos glimpflich aus – einige Unfälle pro Jahr sind dennoch zu verzeichnen.  Einen solchen in der Dienstzeit erleben zu müssen, gehört zu den Schattenseiten des Berufs.

Für Jens Beppler beginnt die Schicht zur Mittagszeit. Achteinhalb Stunden dauert so ein Einsatz, unterbrochen von zwei Pausen von 30 und 45 Minuten Dauer. Höchstens drei Stunden dauert die „Boardzeit“. Für den Piloten ist FIS immer erreichbar, von 7 Uhr lokal bis 30 Minuten nach Sunset. Zu anderen Zeiten werden die FIS-Frequenzen von Fluglotsen überwacht.

Zunächst übernimmt Beppler den Bereich Köln und Düsseldorf. Die Arbeitsplätze sind gespickt mit Monitoren. Wetterdaten, Karten und wichtige Infos sind so stets im Blick. Internetzugang und Telefon stehen ebenfalls bereit. Für den Überblick sorgt die Radarkarte des Systems Phoenix. Jens Beppler weist dem Verkehr auf dem Bildschirm verschiedene Farben zu. Trotz aller Technik sind Papierstreifen das Mittel der Wahl, um die auf der Frequenz angemeldeten Flugzeuge zu sortieren. 

Koordination gefordert

Noch ist es ruhig im Sektor. Einzelne Flugzeuge melden sich an und ab, Transpondersquawks und QNH-Werte werden ausgetauscht. Einige der Kennzeichen gehören zur Stammkundschaft, andere Piloten haben weniger Routine. Wieder ist es die Erfahrung, die dem FIS-Lotsen verrät, wen er besonders im Auge behalten muss. „Wenn mir einer sagt, dass er 150 dautische Meilen nordwestlich seines Ziels ist, ahne ich schon, dass der nur aufs GPS guckt und auf Lufträume möglicherweise keine Rücksicht nimmt.“

Oft sind es die Kleinigkeiten, die den Betrieb stören. Etwa, wenn Piloten ihre Daten nicht parat haben. Oder wenn sie nicht mehr auf Anrufe reagieren und erst ein Telefonat mit dem Zielflugplatz ihren Verbleib klärt.

Nach der Pause betreut Jens Beppler den Frankfurter Sektor. Mit einem Schlag wird es voll: Um 17 Uhr sind gut zehn Flugzeuge auf der Frequenz. Zwischendurch greift er zum Telefon, um Freigaben einzuholen. Mal klappt das, mal bekommen die Piloten ein No-Go. All das ist Routine: „Man entwickelt einen Blick dafür und erkennt Probleme aus dem Augenwinkel.“ Genau das ist es wohl, was FIS so erfolgreich macht: das gute Gefühl, dass da jemand ist, der hilft. 

Berufsinfo

Koordinationsfähigkeit, Entscheidungsfreude, Teamfähigkeit, räumliches Vorstellungsvermögen und Dauerbelastbarkeit stehen ganz oben auf der Anforderungsliste für einen FIS-Spezialisten. On top kommen gute Geografiekenntnisse.

Den klassischen Einstieg in den Beruf des FIS-Spezialisten gibt es nicht. Die meisten von ihnen arbeiten bei der DFS gleichzeitig als Flugdatenbearbeiter, doch auch in diesem Beruf sind die Stellenangebote dünn gesät. Die Ausbildung zum Flugdatenbearbeiter umfasst sechs Monate Theorie, es folgen circa 18 Monate Praxis. Das Einstiegsgehalt beträgt etwa 4000 Euro.

Wer einmal drin ist, kann sich zum FIS-Spezialisten ausbilden lassen, wenn das Profil des Bewerbers passt und Bedarf besteht. Drei Monate dauert der zusätzliche Lehrgang, gefolgt von einem „Training on the job“ über einen Zeitraum von bis zu einem Jahr. Die Prüfung findet im realen Einsatz statt. Im Schnitt werden monatlich rund 5500 Euro brutto gezahlt.

Mehr zum Thema:
Patrick Holland-Moritz



  • Hersteller

    Lade...

  • Typ

    Bitte Hersteller auswählen!

aerokurier 12/2016

aerokurier
12/2016
23.11.2016

Abonnements
Digitalabo
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- Pilot Report Me 262
- Reise: Südwest-Frankreich
- Pilot Report Remos GXiS
- Trixy Spirit
- Flugzeug einmotten
- Ventus Generation 3
- Fliegen über der Kalahari

Gebrauchtflugzeuge, Luftfahrtzubehör, Reiseangebote und vieles mehr:

aerokurier Online-Markt

aerokurier iPad-App