15.02.2016
Erschienen in: 04/ 2015 aerokurier

Nix für schwache NervenDie Unfalluntersucher der BFU

Immer, wenn sich ein Flugunfall ereignet, bei dem Menschen zu Tode kommen, ein deutsch-registriertes oder ein in Deutschland hergestelltes Luftfahrzeug beteiligt ist, ist die BFU im Spiel. Die Mitarbeiter ermitteln Absturzursachen und geben Empfehlungen zur Flugsicherheit. Spekulationen sind nicht ihr Ding. Wir haben ihnen ein Tag über die Schulter geschaut.

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Am Unfallort sichtet und dokumentiert ein BFU-Unfalluntersucher alle Details. Foto und Copyright: BFU  

 

"FUS" zeigt das rote Anzeigenband. Ich bin etwas irritiert. FUS? Den Namen gibt es doch gar nicht mehr. Dort, wo ich dem Linienbus am Flughafen Braunschweig entsteige, befindet sich die BFU, die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung. Dass mit dem Übergang in die Eigenständigkeit 1998 der Name FUS in BFU wechselte, scheinen die Verkehrsbetriebe in Braunschweig noch nicht zu wissen.

Bei der BFU will ich einen Tag lang das Einsatzspektrum der Unfalluntersucher kennenlernen. Der Job ist hochspannend, bisweilen sogar aufreibend, denn was die Mitarbeiter an so mancher Unfallstelle nach einem Flugzeugabsturz zu sehen bekommen, ist wirklich nichts für schwache Nerven.

Es ist acht Uhr an einem nebligen Februar-Donnerstag. Mein Besucherausweis liegt schon bereit, als ich mich anmelde. So ohne Weiteres kommt nicht jeder ins BFU-Gebäude. Mein Begleiter für diesen Tag wartet in seinem Büro: Jens Friedemann (48), seit mehr als 25 Jahren bei der BFU. Er ist Ingenieur mit Flugausbildung, war einige Jahre Navigator bei der NVA und wechselte kurz vor dem Mauerfall zur SLI (Staatliche Luftfahrt-Inspektion) der DDR. Als nach der Wiedervereinigung die FUS-Außenstelle in Berlin eröffnet wurde, war er dort einer der ersten Mitarbeiter. Der Wechsel nach Braunschweig war für den in Berlin geborenen Vater zweier Söhne damals ein notwendiges Übel. „Zumal ich nach Wolfenbüttel zog, also in eine Kleinstadt.“

Damit hat sich Friedemann längst arrangiert. „Ich kann mir keinen besseren Job vorstellen. Das meine ich wirklich positiv. Was ich tue, ist gut. Manchmal erlebt oder sieht man zwar Belastendes, wenn beispielsweise Angehörige von Unfallopfern vor Ort sind, aber auf gewisse Situationen kann man sich vorbereiten, wenn man zum Absturzort kommt. So habe ich beispielsweise den Brandgeruch schon abgespeichert.

Zudem können wir jederzeit psychologische Hilfe einfordern, wenn uns ein Geschehen doch allzu sehr belasten sollte. Trotzdem ist der Job nichts für jedermann. Es gab schon junge, auf dem Papier geeignete BFU-Bewerber, die nach ein paar Wochen aufgaben, weil sie mit dieser Belastung einfach nicht zurechtkamen.“

Jens Friedemann, der aus dem geeigneten Holz geschnitzt ist, psychisch stabil, war jetzt eine Woche lang UvD, Unfalluntersucher vom Dienst. Er musste rund um die Uhr erreichbar sein und im Notfall von der Dienststelle in Braunschweig aus Einsätze koordinieren. Schichtwechsel ist immer donnerstags, und Friedemann übergibt heute seinem Kollegen Michael Pfefferl den Piepser. Die beiden besprechen kurz die Ereignisse der Woche.

In seinem Büro checkt Jens Friedemann noch Mails, bevor er zur Tages­besprechung in den großen Sitzungsraum geht. Hier treffen sich täglich um elf Uhr alle Mit­arbeiter unter der Leitung von BFU-Direktor Ulf Kramer. Das dient zum einen dem Informationsaustausch, zum anderen helfen aber auch mögliche andere Sichtweisen der Kollegen bei Ermittlungsprozessen.

Eine Dornier 328 kam von Bahn ab

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Die meisten Unfallflugzeuge werden nach der Bergung bei der BFU in Braunschweig untersucht. Foto und Copyright: BFU  

 

Kramer fragt in die Runde. Heute gibt es keine aktuellen Fälle zu besprechen. Dann berichtet UvD Pfefferl von einem Zwischenfall in Taipeh, bei dem eine Dornier 328 von der Bahn abkam und ein Fahrwerk einknickte. Personen kamen nicht zu Schaden. Da es sich um ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug handelt, ist die BFU in die Unfallermittlung involviert. „Es muss jetzt niemand nach Taipeh fliegen. Wir erhalten Informationen von den Kollegen aus Taiwan und geben unsererseits Informationen über das Flugzeug weiter“, sagt Friedemann.

So einfach und problemlos geht es nicht immer zu. Im Oktober 2001 beispielsweise war Friedemann selbst in Mailand-Linate Vor-Ort-Untersucher, nachdem ein deutscher Business Jet im Nebel am Boden mit einem Verkehrsflugzeug der SAS zusammengestoßen war. Alle 114 Insassen an Bord beider Flugzeuge sowie vier weitere Personen waren dabei ums Leben gekommen. Auch beim Zusammenstoß eines zivil zugelassenen Learjets mit einem Eurofighter der Bundeswehr über dem Sauerland am 23. Juni 2014 war Friedemann BFU-Untersuchungsführer.

International wie national sind die Abläufe der Ermittlungen geregelt. „In Deutschland beispielsweise ist die Kriminalpolizei unser Counterpart. Meist sind erste Kommissariate mit der Flugunfalluntersuchung beauftragt. Dabei stehen die Ermittler weniger unter Druck als bei der Fahndung nach einem Mörder, denn in der Regel ist ein Flugunfall kein Verbrechen, es sei denn, … Friedemann stoppt einen Augenblick und erzählt weiter: „Da gab es mal einen Absturz, bei dem wir herausfanden, dass der Pilot mit einem Messer attackiert worden war. Das Ganze stellte sich schließlich als erweiterter Suizid heraus.“

Bei jedem Flugunfall gilt am Unfallort für alle BFU-Beteiligten erst einmal nur die Faktendokumentation. Drei Faktoren müssen dabei berücksichtigt werden: 1. die handelnden Personen, 2. die Technik des Luftfahrzeugs in Verbindung mit der Wartungshistorie und 3. die Umgebung/Umwelt wie Wetter oder Notlandemöglichkeiten, inklusive der Überlebensmöglichkeiten durch eventuell früheres Einschreiten der Rettungskräfte. „Da arbeiten wir Checklisten ab, machen die Dokumentation und die Vermessungen.“

Zuletzt wird der Unfallbericht verfasst. Der darf keinerlei Wertung enthalten. Formulierungen wie „Propellerverformung wegen“ oder „gültige Lizenz“ statt „Lizenz mit einer Gültigkeit bis“ wären Wertungen oder Schlussfolgerungen und dürfen nicht verwendet werden.

Die Unfälle der Allgemeinen Luftfahrt bilden den Schwerpunkt der Arbeit der BFU-Unfalluntersucher: 135 Flugunfälle gab es im Jahr 2014. Bei den Berichten der BFU überwiegen jedoch jene, die die Großluftfahrt betreffen, weil hier auch schwere Störungen wie beispielsweise Near Misses untersucht und dokumentiert werden. Generell lobt Friedemann das sehr hohe Sicherheitsniveau in der Luftfahrt, bei aller Kritik, die die BFU in Einzelfällen üben muss. „Unsere Luftfahrt ist sehr sicher, allerdings werden wir nie ein perfektes System haben, und Unfälle wird es leider immer geben.“

Kurz vor der Mittagspause machen wir auf dem Weg zur Caféteria des LBA Halt in der großen BFU-Halle. Hierher werden die Wracks oder Überreste zur weiteren Untersuchung gebracht. Ein eindrucksvoller Ort! Beim Anblick der verformten, zerfetzten oder verbrannten Luftfahrzeuge muss ich unwillkürlich an die Schicksale denken, an die menschlichen Tragödien, die damit verbunden sind. Das Wrack der Piper von Wolfgang Dallach steht auch da, ist allerdings für Fotos tabu, weil die Unfallursache ja noch ermittelt wird.

Manche Befunde auf Anhieb eindeutig

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Thomas Karge, Jens Friedemann und Roger Knoll (v.l.n.r.) diskutieren einen Segelflugunfall. Foto und Copyright: Strecker  

 

„Es gibt Fälle“, erzählt Friedemann, „da wollen die Eigentümer oder Angehörigen die Wracks zurückhaben. Die geben wir nach Beendigung der Untersuchung und im Einvernehmen mit der Staatsanwaltschaft dann auch wieder frei.“ An einem reichlich verbogenen Dreiblattpropeller bleibt der BFU-Untersucher stehen. „Hier kann man gut erkennen, dass der Prop beim Aufprall auf den Boden (der Asphaltabrieb ist auch für mich erkennbar) noch auf Volllast lief. Das ist ein eindeutiger Befund.“

Für detaillierte Untersuchungen stehen der BFU im eigenen Haus Labore zur Verfügung, in denen beispielsweise festgestellt werden kann, ob der Faden einer Glühlampe beim Bruch heiß oder kalt war, also ob die Lampe zum Zeitpunkt des Unfalls noch brannte. Auf Chipebene erfolgen Untersuchungen moderner Bordelek-tronik sowie die Auswertung von GPS-Geräten. „FADEC-Engines sind für uns wie Flugschreiber“, sagt Friedemann. „Dort sind viele Daten gespeichert, die uns weiterhelfen bei der Unfallermittlung. Auf diesem Gebiet bilden wir uns auch ständig weiter.“

Geht es um fachliche Details, helfen die Kollegen auch einander. So treffen sich nach der Mittagspause Thomas Karge, Roger Knoll und Jens Friedemann. Sie besprechen einen Segelflugunfall, bei dem eine 17-jährige Flugschülerin bei ihrem ersten Soloflug ums Leben kam. Knoll ist der Untersucher, Karge ist als aktiver Segelfluglehrer involviert, und Friedemann ist für Qualitätssicherung zuständig. Gemeinsam bearbeiten die drei den sachlichen Bericht, ergänzen, stellen Absätze um, verwerfen Passagen, formulieren neu, bis schließlich eine Fassung entsteht, die veröffentlicht werden kann. Um 16 Uhr ist Dienstschluss für Jens Friedemann. An der FUS-Haltestelle steige ich in den Bus, der mich zurück zum Bahnhof bringt. Ich reise mit einer gehörigen Portion Achtung wieder heim.

Mein persönlicher Eindruck: Die BFU macht einen verdammt guten Job im Sinne der Flugsicherheit für alle Luftfahrer, und nur das zählt.

Die BFU

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In der Wrack-Halle werden alle Einzelteile wie bei einem Puzzle zusammengefügt. Foto und Copyright: Strecker  

 

Nach dem Abkommen von Chicago aus dem Jahr 1944 sind alle Staaten verpflichtet, Flugunfälle, die sich in ihrer Hoheit ereignet haben, zu untersuchen. Alleiniger Zweck ist die Verhütung von Flugunfällen beziehungsweise die Verbesserung der Flugsicherheit. Details dazu sind in Annex 13 (Artikel 26) des Ab- kommens festgeschrieben. Die Erfüllung der Aufgabe in der Bundesrepublik Deutschland oblag bis 1998 der Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS) beim Luftfahrt-Bundesamt. Mit Inkrafttreten des FlUUG (Flugunfalluntersuchungsgesetz) am 1.9.1998 wurde die FUS zur eigenständigen Bundesoberbehörde BFU; sie ist dem Bundesverkehrsministerium nachgeordnet. Derzeit beschäftigt sie 35 Mitarbeiter, 18 davon sind Untersucher mit fliegerischem und technischem Background, ein Kollege ist auch Psychologe. Zudem gibt es Beauftragte (geeignete zivile Personen), die vor Ort Untersuchungen durchführen beziehungsweise die BFU-Untersucher am Unfallort unterstützen.

aerokurier Ausgabe 04/2015




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