19.07.2015
aerokurier

Unterwegs in KanadaEinfach mal am Strand landen

Zwischenstopp auf einer einsamen Insel gefällig? Christian Böhm hat die Boeing gegen einen Sportstar getauscht und gemeinsam mit seiner Frau Nadine den kanadischen Luftraum neu entdeckt. Vargas Island ist für ihn der Stoff, aus dem Träume sind.

Strandlandung in Kanada Long Beach Tofino

Traumstrand auf kanadisch: Ein Flug über Long Beach. Im Hintergrund ist Tofino Airport zu sehen. Foto und Copyright: Böhm  

 

"Land or die!“ – Lande oder stirb! Der private Strip in einer Waldschneise auf Pender Island hat es in sich. Ansteigendes Gelände und umliegende Bäume machen jede Landung zur Herausforderung. „Unter 200 Fuß ist Durchstarten nicht mehr möglich“, gab mir mein neu gewonnener Freund und Cheffluglehrer Michael mit auf den Weg. Als dann noch ein paar Rehe auf der Bahn stehen und ungläubig auf unseren Sportstar glotzen, wird mein Respekt größer als mein Mut. Gas rein und weg! Sicherheit geht vor.

Pender Island ist ein Puzzleteil unseres fliegerischen Abenteuers in Kanada. Ich gehöre zu einer Gruppe deutscher Verkehrspiloten, die über den Winter an kanadische Airlines ausgeliehen wurden, um in der Hauptsaison auszuhelfen. Nachdem die Hürden in Sachen Arbeitserlaubnis, Umschreibung des europäischen ATPL und Streckeneinweisung auf der Boeing 737-800 genommen waren, konnte ich mich wieder der Privatfliegerei zuwenden. Zu Hause toure ich am liebsten von Gießen-Lützelinden aus mit der eigenen Sinus 912 durch den deutschen und europäischen Luftraum. Hier wie zu Hause ist meistens meine Frau Nadine mit an Bord.

Eine Flugschule in Kanada war schnell gefunden. Auf der Website von SeaLandAir am Flugplatz Boundary Bay südlich von Vancouver hatte ich etwas entdeckt, das mein Herz höher schlagen lässt: den Sportstar von Evektor aus Tschechien, dessen UL-Version als Eurostar bekannt ist. Hier fliegt der Ganzmetall-Tiefdecker ohne Rettungssystem, dafür aber mit verstärkter Struktur und erhöhter Abflugmasse in der kanadischen LSA-Klasse. (Anmerkung der Redaktion: heute ist das Flugzeug auch in Europa als LSA zertifiziert)

In Kanada, einem Land, dem man beinahe unbegrenzte fliegerische Freiheit nachsagt, könnte ich doch bestimmt ohne bürokratischem Aufwand losfliegen, oder? Falsch gedacht. Meine Validation, die kanadische Anerkennung meiner deutschen Lizenz, war nur für die Boeing und nur für „meine“ Airline gültig.

Der zunächst distanziert-bürokratisch auftretende Beamte der Luftfahrtbehörde Transport Canada taute rasch auf. Zunächst wollte er mich zwar noch zum Fliegerarzt schicken, wie es zum Erwerb der kanadischen Lizenz eigentlich erforderlich ist. Doch der kroatische Einwanderer hatte offenbar ganz genau verstanden, als ich auf Deutsch mit Nadine darüber diskutierte, „wie bescheuert das denn ist, mich hier mit meinem deutschen Medical einen Medium-Twin-Jet fliegen zu lassen, aber keine Einmot“. Nach drei Tagen bekam ich mit einem Lächeln meine Validation erweitert.

Als frisch gebackener „kanadischer“ Pilot ohne einen Schimmer von den örtlichen VFR-Regeln ging es nun zum zweiten Mal zur Flugschule. Michael Peare, der britische Cheffluglehrer, erklärte mir Wetterminima, Transpondercodes, Sectional Charts und vieles mehr.

Nach der „Written Exam“ kam endlich ein Tag mit mäßig gutem Wetter. Stalls, Steilkurven und Ziellandungen standen auf dem Einweisungsprogramm. Einiges gibt es zu beachten, von zahlreichen Frequenzwechseln bis hin zu 19 Grad östlicher Deviation, die eine Bahn 25 auf der Karte wie eine 27 auf dem Kompass aussehen lässt.


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Christian Böhm/pat


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