10.06.2007
aerokurier

Pilot Report: Sportsman 2+2Pilot Report: Sportsman 2+2 - Volltextversion

Sie liebäugeln mit dem Bau einer GlaStar, Ihnen bietet aber die Kabine nicht genügend Platz? Kein Problem. Seit kurzem gibt es unter dem Namen Sportsman 2+2 eine größere Version. Sie lässt den Schulterdecker noch vielseitiger werden.

Sportsman 2

 

 

Mit der Sportsman wollen wir die GlaStar auf keinen Fall ersetzen. Vielmehr soll ihr eine attraktive Ergänzung zur Seite gestellt werden. Viele GlaStar-Kunden haben uns im Vorfeld der Entwicklung mit Anregungen und Verbesserungsvorschlägen unterstützt.' Ted Setzer, Programmchef bei New GlaStar in Arlington, Washington, gerät ins Schwärmen, wenn er über sein neuestes Pferd im Stall berichtet. Mit ihm werde das GlaStar-Konzept, das sich über viele Jahre bewährt habe, auf eine ganz neue Ebene gestellt.

900 GlaStar-Bausätze konnten seit 1995 verkauft werden. Ein gutes Drittel davon fliegt. Der Schulterdecker, zumeist von einem 160 PS starken Lycoming O-320 motorisiert, bietet ansehnliche Flugleistungen. So lassen sich in 8000 ft (2480 m) bei 65 Prozent Leistung 133 KTAS (246 km/h) erzielen. Sind die optional erhältlichen Zusatztanks installiert, bietet sich eine VFR-Reichweite von 700 nautischen Meilen (1295 km).

Die wie das Ursprungsmodell auf Gemischtbauweise setzende Sportsman kann, je nach geplanter Verwendung, ebenfalls mit Bug- oder Spornradfahrwerk ausgerüstet werden. Spätere Umrüstungen sind problemlos möglich. Auch Floats oder Skier lassen sich anbringen. Die dafür erforderlichen Befestigungspunkte sind ab Werk vorhanden.

Worin unterscheiden sich dei beiden Modelle? Am augenfälligsten ist die größere Kabine. Bei der Sportsman handelt es sich um einen eingeschränkten Viersitzer. Im Fond ist eine 'Jump Seat'-Sitzbank installiert, und an der linken Rumpfseite findet sich eine zusätzliche Kabinentür.

Zu groß dürfen die, die hinten Plazu nehmen, allerdings nicht sein. Der Hersteller spricht von 1,27 m. Zwei Kinder also oder ein Erwachsener, der sich dann allerdings klein machen müsste, können achtern befördert werden. Der Rumpf wurde zu diesem Zweck um 31 Zentimeter verlängert und die Zuladung um 85 kg (428 statt 343 kg) erhöht.

Zweieinhalb Zentimeter mehr Kabinenhöhe sorgen dafür, dass sich auch groß gewachsene Piloten an Bord wohlfühlen. Die beiden im Dach eingelassenen Sichtfenster bieten 30 Prozent mehr Fläche. Dies und eine geänderte Positionierung verbessert die Sicht beim Kurvenfliegen. Bereits ab 30 Grad Querlage lasse sich die Flugrichtung gut einsehen. Bei der GlaStar, erläutert Setzer, sei dies erst ab 45 Grad der Fall.

Auch am Panel gab es Änderungen. So wurde die Unterkante angehoben. Ein- und Aussteigen fällt dadurch leichter, und während des Fluges gibt's für die Knie und Schienbeine mehr Platz. Die Paneloberkante ihrerseits wurde etwas abgesenkt und an den Seiten abgerundet. Auch dies kommt der Sicht zugute.  Beim Start darf die Sportsman 153 kg mehr wiegen (1037 statt 884 kg). Die damit einhergehenden höheren lasten machten vielfältige strukturelle Anpassungen erforderlich. So mussten der Kabinenkäfig, die Tragflügel mitsamt den Abstrebungen, das Leitwerk und auch das Fahrwerk verstärkt werden.

Die Landeklappen wurden um 18 Prozent vergrößert. Da sich ihre Spannweite nicht vergrößern ließ, bekamen sie mehr Bautiefe und eine etwas üppigere Profildicke. Um die Klappenbedienung, insbesondere bei höheren Fahrten, komfortabel zu halten, wurden die Führungen geändert. Am linken Querruder sorgt ein Servotab dafür, dass die Ruderkräfte beim Rollen 'user-friendly' bleiben. Am rechten Querruder unterstützt eine elektrisch bediente Trimmklappe den Piloten beim Levelhalten.

Wie bei der GlaStar kann auch die Sportsman ihre Fittiche beiklappen, ohne dass dazu Treibstoffleitungen oder Ruder- und Klappenanschlüssen getrennt werden müssen. In den abgestrebten Tragflügeln lassen sich 50 Gallon Sprit (189 Liter) unterbringen. Rumpfseitig gibt es zwei je 15 Gallonen (64 l) große Haupttanks. An den Außenseiten, nahe der Flügelspitzen, findet sich je ein Zusatztank mit zehn Gallonen (38 Liter).  Die geschweißten Alu-Tanks entstehen ebenso wie der Gitterrohrkäfig im Werk in Arlington. 22 Mitarbeiter sind dort beschäftigt. Auch viele Composite-Teile werden 'inhouse' gefertigt. Bauteile, die zugeliefert werden, kommen von Luftfahrtfirmen der Umgebung. Davon gibt es reichlich, denn die Boeing-Städte Seattle und Everett sind nur Flugminuten entfernt. 'Sämtliche Teile', darauf verweist Ted Setzer mit Stolz, 'haben Luftfahrtqualität. Nichts kommt aus Hardware-Stores.'

Gleichgültig, wie viele Pferdestärken die jeweilige Sportsman auf Trab bringen, ihr Antrieb erhält das Futter stets aus einem der beiden (umschaltbaren) Haupttanks. Geht deren Inhalt zur Neige, muss mit Hilfe elektrischer Auxiliary-Tanks nachgetankt werden. Da dies nicht automatisch geschieht, sind die Haupttankanzeigen oben in den Flügelwurzeln (Full, 3/4, 1/2, 1/4, Reserve) im Auge zu behalten. Wird 1/2 angezeigt, lassen sich die zehn Gallonen aus dem Zusatztank in einem Schwung nachfüllen.

Während sich für die GlaStar Motoren mit 125 bis 180 PS anbieten, empfehlen sich für die (schwerere) Sportsman 180 bis 200 PS. Im Prototypen N345GS, mit dem wir fliegen werden, findet sich unter der abgeänderten Cowling ein Lycoming O-360. Programmschef Setzer: 'Mit 180 PS bietet die Sportsman Leistungen, die denen einer GlaStar mit 160 PS gleichkommen.'

Die Spornradversion bietet viel Prop-Clearance

Ein 203 cm (80 in.) großer Verstellpropeller von Hartzell konvertiert im Prototypen die Kraft des Vierzylinder-Boxers in Vortrieb. In der Spornradversion bietet sich genügend Bodenfreiheit, dass sogar 'Paddel' mit bis zu 213 cm (84 in.) Durchmesser montiert werden können.Die zweiteilige Motorverkleidung - wie der Rumpf aus Composite gefertigt - ist fünf Zentimeter kürzer und etwas breiter als bei der GlaStar. Die Kürzung macht es möglich, eine kompaktere und damit preisgünstigere Propellernabe einzubauen. Dem Do-it-Yourselfer hilft dies zirka 1500 Dollar zu sparen. GlaStars können auf die neue Cowling um- beziehungsweise nachgerüstet werden.

Wie schon das Ausgangsmuster setzt auch die Sportsman 2+2 auf einen Materialmix aus Aluminium, Composite und Stahl. 'Jedes Material kommt zum Einsatz, wo es sich am besten eignet. Aluminium bietet sich vor allem für Flügel, Klappen, Querruder, Leitwerk, Seitenruder und Höhenruder an. Da die Teile für die Baugruppen mit Hilfe CNC-gesteuerter Maschinen entstehen', erklärt Ted Setzer weiter, 'ergeben sich günstige Herstellungskosten. Dies kommt dem Kunden zugute. Niedriges Gewicht, hohe Passgenauigkeit und eine umkomplizierte Weiterverarbeitung  durch den Do-it-Yourselfer sind weitere wichtige Aspekte, die für die Verwendung von Aluminium sprechen. Leichtmetall der Spezifikation 6061-T6 wird an den Holmen und Rippen verarbeitet, korrosionsgeschütztes Alcad 2024-T3 dient als Außenhaut.'

Die Sportsman-Kabine besteht aus einem Rohrkäfig aus Chrom-Molybdänstahl. Er bietet hohe Festigkeit und im Crashfall gute Sicherheit. Der pulverbeschichtete Käfig aus 4130er Stahl nimmt die von Motor, Fahrwerk, Flügeln und dem hinteren Rumpf mitsamt Leitwerk ausgehenden Kräfte auf. Im Vergleich zur GlaStar zeigt sich der Sportsman-Käfig vor allem im Bereich der Fahrwerksaufnahmen verstärkt.

Wer am bereits fertig gestellten Flugzeug vorhat, von Sporn- auf Bugfahrwerk (oder umgekehrt) umzurüsten, der kann die Hauptfahrwerksbeine dazu weiter verwenden. Sie müssen lediglich in vorhandene Stahlhülsen umgesteckt werden. Die Befestigungspunkte dazu finden sich unter den mit Klettverschlüssen befestigten Sitzkissen.

Der komplette Rumpf besteht aus zwei vertikal geteilten Compositeschalen. Sie werden miteinander verklebt und mit der Gitterrohrstruktur verschraubt. Beim Gang durch die Fertigungshalle erfahren wir, dass nur die linke Rumpfschale mit einer integrierten Seitenflosse versehen ist. Die rechte Seitenleitwerksälfte dagegen ist ein separates Bauteil. Es wird später, wenn die beiden Rumpfhälften miteinander verbunden sind, eingeklebt. Auf diese Weise sollen Spannungsprobleme umgangen werden.

In den Rumpf kann während des Baus oder später eine 1,80 m lange Röhre mit 15 cm Durchmesser integriert werden. Der Transport von Skiern, Angeln oder anderen langen Gegenständen wird dadurch erleichtert. Mehrere Schotts in Sandwichbauweise (Glasfaser, Schaumstoff, Vinylesterharz) versteifen die Zelle zum Leitwerk hin. Für höhere Festigkeit ist insbesondere dort gesorgt, wo das Höhenleitwerk und das Spornfahrwerk befestigt sind. Ersteres soll sich später in nur fünf Minuten abnehmen lassen. Sind auch die Flügel beigeklappt, ist die Sportsman lediglich noch 2,48 m breit. Transportieren und Überwintern auf engstem Raum fallen dadurch leichter.

Ted Setzer: 'Geht es darum, aus komplexen Formen die bestmögliche Aerodynamik herauszuholen, steht Composite konkurrenzlos da. Auch die Weiterverarbeitung von Bauteilen aus diesem Material fällt im Allgemeinen leicht. Dank Gelcoat lässt sich zudem ein Oberflächenfinish erzielen, das Lackierungen überflüssig macht. Darüber hinaus sehen Compositeteile auch an den Innenseiten appetitlicher aus als Metallteile.'  In Schulterhöhe bietet die Sportsman-Kabine vorn eine Breite von 117 cm. In Hüfthöhe sind es 112 cm. Der Kabinenboden, der auch den Gepäckbereich einbezieht, verwendet Aluminium. Wird die Fondsitzbank ausgebaut, entsteht ein großer und über die hintere Kabinentür links auch gut zugänglicher Laderaum. Bis zu 135 kg können dort befördert werden. Bei den Serienflugzeugen wird die Tür zweieinhalb Zentimeter höher und fünf Zentimeter breiter sein.

Der zweiteilige Tragflügel, in dessen Innern sich je zwei Holme und zehn gestanzte Alurippen finden, bedient sich eines Hochauftriebsprofils. Jeden Flügel zieren oben zwei nicht zu übersehende Vortex-Generatoren. Sie verbessern das Langsamflugverhalten. Die manuell betätigten Landeklappen – zwei Zentimeter dicker und vier Zentimeter tiefer als bei der GlaStar – verfügen über drei Positionen: 0°, 15° und 35°. Das Leitwerk konnte unverändert von der GlaStar übernommen werden. Allerdings wurde die Höhenrudertrimmklappe auf die Backbordseite verlegt. Der Propellerluftstrom lässt sich dort besser nutzen. Die an den vorderen Höhenleitwerkswurzeln montierten Strakes verhindern, dass es zu Tail Stalls kommt. Steuerstangen und -seile führen aus dem Cockpit zu den Querrudern und zum Höhenruder. Die Klappen und das Seitenruder begnügen sich mit Stahlseilen.

Fahrwerksseitig zeigt sich der Prototyp burschikos. Überdimensionierte Haupträder der Größe 8,50 x 6 Zoll lassen ein Faible für entlegenes Terrain erkennen. Die Normalbereifung misst 6,00 x 6 Zoll. Felgen und Bremsen stammen von Grove Aircraft aus Kalifornien, das mit drei Blattfedern bestückte, lenkbare Spornfahrwerk liefert Scott.

Bevor man das Cockpit entert, muss die Rückenlehne der jeweiligen Körpergröße angepasst werden. Nach dem Einsteigen ist dies nicht mehr möglich. Das sich die Seitenruderpedalerie nicht verstellen lässt, komm dieser Handlung große Bedeutung zu. Um die Sitzlehne nach vorn oder hinten zu rücken, müssen gleichzeitig zwei federunterstützte Pins hochgezogen werden. Die bis in die Kniekehlen reichenden Sitzflächen bleiben dabei starr. Dank der großen Fronttür geht das Einsteigen problemlos vonstatten. Den gekröpften Knüppel einfach nach vorn drücken und das rechte Bein einfädeln. Haltemöglichkeiten gibt es an den Rohren des Gitterrohrkäfigs genügend. Dreipunktgurte ohne Automatik übernehmen den Rückhalt.

Die Seitenruderpedale sind üppig dimensioniert und in Höhe und Winkel gut angeordnet. Die Gefahr, dass man aus Versehen auf den Bremsen steht, besteht nicht. Die Fersen einfach auf den Boden stellen, und alles ist okay. Schienbein und Knie bekommen keinerlei Kontakt zur Panelunterkante. Auch nach oben und zur Seite bietet sich reichlich Platz. Die Dachfenster sorgen für Helligkeit im Cockpit. Um überflüssige Pfunde zu sparen, verzichtet die Kabine weitgehend auf Innenverkleidungen. Da die Compositeteile in freundlichem Hellgrau mit weißen Farbsprenkeln lackiert sind, stört dies kaum. Wenig störend sich die an den Kabinenwänden entlang geführten Steuerseile und -rollen für die Landeklappen und Querruder.  

Bei vollen Tanks sind noch 271 Kilo Nutzlast drin   

Nach dem Zuziehen der Türen werden diese vorn oben zusätzlich verriegelt. Schon jetzt wird erkennbar, dass die Sicht in Rollrichtung gut genug ist, dass – bei leicht gerecktem Hals – auf S-Kurven verzichtet werden kann. Das Panel bietet ausreichend Platz für Bildschirmavionik, wie sie von Piloten heute meistens gewünscht wird. Der Prototyp ist mit einem GNS 530 und einem GNC 250XL bestückt. Die Triebwerksüberwachung und das Fuel Management übernimmt ein VM 1000 von Vision Microsystems.

Leer wiegt die N345GS 631 kg (1400 lbs). Für unseren Ausflug befinden sich 40 Gallonen (151 Liter/108 kg) in den vier Tanks. Demopilot Harry DeLong, der uns begleiten wird, und ich bringen es – ohne aus Eitelkeit zu schummeln – auf bodenständige 185 kg. Von der maximalen Abflugmasse (1037 kg) trennen uns noch 113 kg. Wären die Tanks voll, stünden für die Nutzlast noch 86 kg zur Verfügung. Zahlen, die einen im Alltag beruhigt fliegen lassen.

Die Sportsman am Boden zu bewegen, fällt absolut nicht schwer. Die Sicht nach vorn ist ausreichend, und bei bedarf packen die hydraulischen Scheibenbremsen ordentlich zu. Den Motorprüflauf erledigen wir bei 1900 U/min. Die Pre-Takeoff-Checkliste umfasst die für Einmots üblichen Items, mit einer Ausnahme: Vor dem Start hat man sich noch einmal gezielt davon zu überzeugen, dass die Flügelbolzen auch tatsächlich montiert (und gesichert) sind. Ein Blick zum Kabinenhimmel genügt dazu.

Eine penible Startstreckenberechnung erübrigt sich angesichts der 1653 Meter (5333 Fuß), die die Asphaltbahn 34 am Arlington Municipal Airport zu bieten hat. Wir rechnen damit, dass die Räder spätestens nach 400 ft (124 m) vom Boden sind. Der unkontrollierte Flugplatz gehört der nahe gelegenen Stadt. Neben der Hauptbahn 16/34 gibt es noch eine parallel verlaufende Grasbahn, die wir später nutzen wollen, und eine Asphaltbahn in der Ausrichtung 11/29. Die Field Elevation: niedrige 137 ft. Kleinflugzeuge fliegen die Platzrunde in 1200 ft.

Der Verstellpropeller und die 180 PS haben keinerlei Problem, die 924 kg schwere Sportsman zügig in die Luft zu ziehen. Bereits bei 20 KIAS (37 km/h) hebt sich das Spornrad. Die VR liegt bei 55 KIAS (102 km/h) an. Wir beschleunigen auf 85 KIAS (157 km/h), die Geschwindigkeit fürs beste Steigen (VY), und klettern mit 1300 ft/min gen Himmel. Der zeigt sich an diesem Tag stahlblau. Das sei nicht immer so, meint DeLong, maritime Warmluft vom nahen Pazifik sorge häufig für dicke Suppe.

Die Firma NewGlaStar gibt es seit Mai 2001. Sie führt seither am selben Ort die Geschäfte des in Konkurs geratenen Unternehmens Stoddard-Hamilton weiter. Neun Monate nach Gründung konnten die ersten GlaStar-Eigner, deren Flugzeuge bereits flogen, wieder mit Ersatzteilen versorgt werden. Kurz danach wurden auch Kunden beliefert, die bereits einen Kit gekauft hatten und die durch den Firmenniedergang beim Bau nicht mehr weiterkamen. Die Belieferung von Neukunden erfolgte in einem dritten Schritt.  Anfangs, so Harry DeLong, der sich vorrangig um Verkäufe kümmert, habe der Markt sehr abwartend reagiert. Durch den Konkurs sei viel Vertrauen zerstört worden. Dies habe erst wieder mühsam aufgebaut werden müssen. Mit der Präsentation der Sportsman sei die ursprüngliche Marktakzeptanz jedoch zurückgekehrt. Die Kundschaft sei jetzt überzeugt, dass es sich bei New GlaStar nicht um eine Eintagsfliege handle.

Wir haben inzwischen die Platzrunde verlassen und befinden uns in 4500 ft (1395 m). Zur Rechten erheben sich majestätisch die 10000 ft hohen Cascades. Bei 24 in. Hg und 2400 U/min, was 75 Prozent Leistung entspricht, erzielen wir 135 KTAS (250 km/h). Die angezeigte Geschwindigkeit: 127 KIAS (235 km/h). Der O-360 verbraucht jetzt 32 Liter pro Stunde. Bei 65 Prozent Leistung sind es fünf Knoten und vier Liter weniger. Nicht schlecht angesichts der Ballonbereifung, die mächtig bremst.
Die elektrische Höhenrudertrimmung funktioniert perfekt. Man findet schnell heraus, wie lange der auf dem Stick platzierte Trimmknopf betätigt werden muss, um eine gewünschte Entlastung am Knüppel zu erzielen. Die Abstimmung der Ruder ist nach unserem Dafürhalten ebenfalls vorbildlich. Die Maschine ist wendig und dabei stabil. Bei zunehmender Fahrt kann aufs Seitenruder stetig mehr verzichtet werden. Die manuell betätigten Klappen lassen sich ohne Kraftaufwand ausfahren. Selbst die Endstellung von 35° kann bei VFE-nahem Tempo noch problemlos gezogen werden. Bei 15 Grad stellt sich die Maschine geringfügig auf die Nase. Bei 35° ist es deutlicher und es gesellt sich noch ein Abbremseffekt dazu.

Bei Leerlauf und ohne Klappen ist der Stall bei 45 KIAS (83 km/h) voll entwickelt. Das Buffeting davor zeigt sich gut ausgeprägt. Kurz danach kippt die Maschine sanft über den rechten Flügel ab. Mit Gegenquerruder lässt sich dieser Reaktion prima begegnen. Die vor den Querrudern platzierten Vortex-Generatoren leisten gute Arbeit.

Hält man den Knüppel im Stall gezogen und verhindert schon im Ansatz, dass die Maschine abkippen kann, dann stabilisiert sich ein Sinken von 1000 ft/min. Um das Steuer voll durchziehen zu können, darf aber nichts auf dem Schoß liegen. Ähnlich gutmütig verhält sich die Sportsman auch bei ausgefahrenen Landeklappen. Kurz vor dem, nunmehr bei 40 KIAS (74 km/h) voll entwickelten Strömungsabriss kommt es zu einem klar erkennbaren Schütteln. Das Abkippen nach rechts erfolgt etwas vehementer, aber auch hier lässt sich das Flugzeug problemlos wieder in die Waagrechte zurückbringen.

Wie bei fast allen amerikanischen Experimentals verzichtet auch die N345GS auf eine akustische oder optische Abrisswarnung. Nichts tutet oder blinkt während der Annäherung an die Mindestfluggeschwindigkeit. "Was machst du, wenn du in ein Gebirgstal reingeflogen bist, das Ende immer enger wird und ansteigt?", fragt mich Harry DeLong unvermittelt. "Möglichst frühzeitig umkehren", erwidere ich. "Und wenn du dich dazu zu spät entschlossen hast?" folgt gleich die nächste Frage. "Dann habe ich ein Problem", antworte ich etwas irritiert. "Nicht in der Sportsman", schmunzelt Harry. "Ich zeig’s dir." Er hungert das Flugzeug mit voll gefahrenen Klappen bis zur Abrissgeschwindigkeit aus. Als diese fast anliegt, setzt er Vollgas und legt die Maschine mit 60 Grad Querlage links in eine 180-Grad-Umkehrkurve. Die Sportman dreht fast auf der Stelle. Dabei schüttelt sie sich widerwillig angesichts des niedrigen Tempos.

Der Höhenverlust bei diesem Hardcore-Manöver beschränkt sich auf weniger Fuß. "Lass mich mal probieren", kommt es aus meinem Mund, als ich mich vom ersten Schrecken erholt hatte. Und tatsächlich: Auch mir gelingt die Wende auf engstem Raum. Trotzdem: Wohl fühle ich mich nicht. So etwas macht man wirklich nur in echter Not – oder zum Üben. Dann allerdings mit viel Luft unter Bug und mehr Fahrt.

Nachdem wir noch ein bisschen am Himmel herumgeturnt sind, um für die Maschine ein Gefühl zu entwickeln, und sich dabei zeigte, dass man sehr gut sitzt, eine rundherum gute Sicht hat, man sich bei Bedarf von einer wirksamen Lüftung beblasen lassen kann und auch die Heizung diesen Namen verdient, kehren wir zurück nach Arlington. Dort wollen wir noch ein paar Landungen auf Gras und Asphalt hinlegen.Während des Sinkfluges zeigt sich, dfass der Verstellprop bei reduzierter Drehzahl hervorragend bremst. Reicht dies zum Höhenabbau nicht aus, darf auch mit voll ausgefahrenen Klappen geslippt werden. Drückt man dabei den windseitigen Flügel um 30 Grad nach unten und hält die Fahrt bei 80 KIAS, gerät der Variozeiger an den Anschlag. Wie in der Gondel einer Bergbahn geht es dabei nach unten. Ganz "normale" Anflüge werden mit 65 KIAS geflogen.
 
Die erste Landung absolvieren wir in Dreipunktlage auf Gras. Über der Schwelle liegen die empfohlenen 60 KIAS exkt an. Artig setzt sich die Sportsman nach kurzem Ausschweben auf den etwas holprigen Naturbelag.

Die Bauzeit beträgt zirka 1500 Stunden

Bei der zweiten Landung, diesmal auf Asphalt, lassen wir nur die Haupträder zu Boden. Kaum ist dies geschehen, geht es mit Flaps 15 Grad und Vollgas schon wieder nach oben. In 500 ft werden die Klappen ganz eingefahren und die Leistung auf 24 in. Hg und 2400 U/min reduziert. Wieder ist die Platzrundenhöhe zügig erreicht. Dort heißt es, die Power noch mehr zu drosseln, schließlich wollen wir querab der Schwelle nicht mit über 100 KIAS unterwegs sein.

Die Abschlusslandung legen wir im STOL-Stil aufs Gras. Mit Minimalfahrt nähern wir uns dabei dem Aufsetzpunkt. Kaum sind alle Räder am Boden, wird kräftigst gebremst. Das Resultat: Eine Rollstrecke von nicht mehr als 100 Meter.
 Fazit: Die Sportsman hat das Zeug, ein Marktrenner zu werden. Sie fliegt hervorragend, und sieht gut aus. Im Vergleich zur GlaStar kostet ihr Bausatz nur 4000 Dollar mehr. Geld, das gut angelegt sein dürfte, denn ein 2+2-Sitzer eröffnet nicht nur fliegerisch mehr Möglichkeiten, er verkauft sich später auch besser. Stehen beide Flugzeuge nebeneinander, wirkt die kürzere GlaStar fast wie ein Spielzeug. Was ein 31 cm längerer Rumpf doch ausmacht!

In puncto Bauzeiten ergeben sich keine Unterschiede. Beide Flugzeuge erfordern zrika 1500 Baustunden. leider lässt sich hier zu Lande die Jump-Start-Version nicht fertigen. Bei ihr ist alles, was als 'tricky' gilt, bereits gebaut. Dem Kunden spart dies 750 Arbeitsstunden. Der für die Entlastung geforderte D-Zug-Zuschlag: 15895 Dollar. Wird dieser zum Bausatzpreis (31950 Dollar) hinzuaddiert, ergibt sich ein Endpreis von 47845 Dollar (zuzüglich Transportkosten und Zoll). Ein fraglos attraktives Angebot, auch wenn die Ausgaben für Motor, Propeller und Avionik dabei noch nicht berücksichtigt sind.
Bernd Gaubatz



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