09.09.2016
Erschienen in: 08/ 2016 aerokurier

Starker SteigerPilot Report: Maule M-7-235C

Maules fristen bei uns eher ein Schattendasein und genießen kein besonderes Renommée. Zu Recht? Das wollten wir von einem Halter wissen und haben uns eine neue M-7 angesehen.

Gerade mal 18 Flugzeuge des Herstellers aus Moultrie in Georgia, USA, sind in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragen. Einige aus der M-7-Serie, ein paar aus älteren Serien, aber keine einzige M-9-260, obgleich es sie schon seit 2014 auf dem amerikanischen Markt gibt. Alles in allem also eher eine Randnotiz. Zu laut, zu durstig und mies verarbeitet – der „Fetzendrachen“ hat an Deutschlands Fliegerstammtischen keinen leichten Stand. Ein Flugzeug für amerikanische Erdnussfarmer, aber nix für einen hiesigen Luftfahrtverein.

„Blödsinn“, findet Fluglehrer Wolfgang Fuchs. Seit einem Vierteljahrhundert schult er beim Luftsportclub im hessischen Babenhausen, die letzten 15 Jahre auch mit Spornradeinweisungen auf einer M-6-235B. Der Vereinspilot outet sich als ausgesprochener Maule-Fan: „Wir haben noch eine Piper Arrow, früher waren es sogar zwei, aber wenn ich mit meiner Frau irgendwohin geflogen bin, haben wir immer die Maule bevorzugt.“ Gegenüber der Piper mit dem Einziehfahrwerk müsse er sich bei dieser zwar mit 15 Knoten weniger begnügen, die hohe Zuladung und die fantastischen Steigeigenschaften wögen das aber auf. Und sie sei eben ein extremes STOL: „Mit der komme ich einfach überall rein und wieder raus.“ Auch die Schleppleistung der M-6 mit der 235-PS-Vergasermaschine zählt er zu den für seinen Verein wichtigen Stärken. Außer der Piper hat der LSC noch zwei Katanas in seiner Motorflotte. „Ist halt ein amerikanisches Flug­zeug“, beantwortet er die Frage nach der Verarbeitung und nennt als Beispiel den Übergang von der Flächenwurzel zur Zelle. Die Anschlüsse sind von einem verschraubten Blechstreifen umschlossen, der nicht das Gelbe vom Ei war. Da habe sich bei älteren Flugzeugen mit vielen Stunden auf dem Buckel gern mal was losgerappelt. Bei neueren Modellen sei das aber besser, der Hersteller habe sich erkennbar weiterentwickelt.

Fuchs hat seit knapp einem Jahr den direkten Vergleich. Seit die M-6 in Willy Aders Paderborner LTB steht, fliegt der Verein für die Dauer der Reparatur dessen Bugradversion, eine MT-7-235 von 2006. Nachdem eine Jak deutliche Spuren in den Taildragger gerollt hatte, waren Wartezeiten fällig – Flächen für ältere Modelle liegen auch in Moultrie nicht im Regal. Damit Ader, seit 2002 Maules Europa-Händler, derweil nicht ohne Vorführflugzeug dasteht, hat er gerade eine frisch aus Übersee angelieferte, nagelneue M-7-235C zusammengebaut. Eine gute Gelegenheit für uns, einen Eindruck von der in Deutschland am häufigsten geflogenen Maule im Neuzustand zu gewinnen.

Mehr Raum und Alaskan Bushweels

Ende Juni haben wir endlich den gewünschten Termin, zuvor war Ader im Ausland zur Montage eines Dutzends verkaufter Maule unterwegs. Seine Heimat scheint nicht zu den stärksten Märkten seines Einzugsgebiets zu gehören. Als wir mit einer 172er hinter der neuen M-7 am Flugplatz in Lippstadt parken und um die gelbe D-EDOG herumlaufen, kommt uns die Vereins-Cessna vergleichsweise klein vor. Das liegt nicht nur an den Alaskan Bushweels, die Willy Ader dem neuen Flieger im 26-Zoll-Format spendiert hat. Auch die Zelle der M-7 kommt uns deutlich voluminöser vor, und dass sie wirklich mehr Raum bietet, macht ein Blick hinter die gegenläufig öffnenden Türen auf der rechten Seite deutlich.

Nun wollen wir aber erstmal für ein paar Fotos in die Luft. Als Ader, der uns beim Turm zum Formationsstart angemeldet hat, wenige Meter schräg vor uns das Gas reinschiebt, wähnen wir uns in der Cessna in einem Fußstarter. Klar, die 75 PS sind ein mächtiger Unterschied, aber auch darüber hinaus senkt der Blick durch die Frontscheibe nach oben unsere Unterkiefer: Willy Ader ist weg! Nach nicht mal 100 Metern war er von der Bahn und mit der Nase steil in den Himmel ruckzuck aus unserem Blickfeld verschwunden. Ein STOL-Flugzeug, wie es im Buche steht! Nach Verlassen der Kontrollzone umturnt uns die D-EDOG spielerisch von allen Seiten, von unten kann ihr Pilot uns durch das mit einem Sonnenrollo verblendbare Dachfenster jederzeit im Blick behalten.

Wieder am Boden, steige ich neugierig um. Ein Knopfdruck am Uhrenladen zeigt: Die 141 Liter fassenden Zusatztanks sind noch prall-, die 162-Liter-Haupttanks noch zu mehr als drei Viertel gefüllt. Beim Start will Willy Ader mir nun zeigen, dass meine 95 Kilo da auch nicht weiter ins Gewicht fallen. Am Rollhalt schiebt er das Gas rein, und noch ehe er das Flugzeug, kaum auf der Startbahn, längs ausrichten kann, sind wir in der Luft.

Agil auch bei stärkeren Ruderausschlägen

Nach Verlassen der Kontrollzone übergibt er, und ich mache mich ein wenig mit der Steuerung vertraut. Verglichen mit unserer Cessna keine große Umstellung, allerdings ist alles bei dem Neuflugzeug nicht nur straffer, die Maule hängt auch so am Ruderhorn und den Pedalen. Obschon sie sehr agil reagiert, liegt sie satt in der Luft, auch bei stärkeren Ruderausschlägen. Lediglich als ich sie sehr arg auf die Seite drehe, muss ich ordentlich ziehen, um die Nase am Horizont zu halten. „Wir haben ja auch die Klappen auf Null“, kommentiert Willy Ader meine Feststellung. Und quittiert meinen fragenden Blick mit dem Hinweis auf den möglichen Ausschlag mit sieben Winkelgraden nach oben. Diese fünfte Stellung ist dazu gedacht, im Reiseflug ohne Mehrleistung noch ein paar Knoten herauszukitzeln. Als sie gerastet ist, versuche ich es nochmal. Weil ich den Kreisel des ebenfalls nagelneuen Horizonts nicht noch einmal anditschen will, höre ich dieses Mal bei 60 Grad Bank auf. Nun schraubt sich die Maule völlig unbeeindruckt in einen Steilkreis, bei dem sich die Nase ganz mühelos am Horizont halten lässt.

Wieder im Geradeausflug, zeigt der Fahrtmesser bei zurückgenommenem Gas gute 120 Knoten. Wir drosseln weiter, schließlich will ich nun sehen, wie es mit den anderen Klappenstellungen ist. Die sind ungewöhnlich abgestuft: Von 24 Winkelgraden gibt es zunächst einen Sprung auf 40, die sich mit der letzten Raste um weitere acht Grad steigern lassen. Das Gas zurück auf gut 1000 Umdrehungen und den Prop „full forward“, gleiten wir an den weißen Bogen auf 86 Knoten heran und ziehen die Klappen Stufe um Stufe durch. Schon bei der zweiten mit 40 Grad rechne ich damit, ordentlich nachdrücken zu müssen, was sich aber als unnötig erweist. Selbst in der letzten Stellung reicht sanftes Nachlassen aus. Ohne Leistung senkt sich die Fahrtmessernadel nun allmählich ab. Am Ende des weißen Bogens bei 43 Knoten geht die rote Lampe am Panel an und die Krähe beginnt zu krächzen. Mit hoher Nase gehen wir mit 750 Fuß in einen Sackflug, den die M-7 in ruhiger Luft vollkommen stabil wegsteckt. Nur die Ruder sind jetzt etwas schwammiger, aber der Spinner bleibt zunächst noch oben. Außer einem weiteren Höhenverlust passiert nichts, das Flugzeug zeigt keinerlei Abkippneigung. Weil wir schon tief sind, versuchen wir, das Durchsacken durch allmähliches Nachlassen auszuleveln. Als das Variometer noch 200 Fuß sparsames Sinken anzeigt, sind wir nicht nur längst aus dem weißen Bogen heraus – die Fahrtmessernadel hat nun in etwas kippeliger Fluglage das untere Ende der Skala bei 35 Knoten erreicht.

Ein echter Spaßflieger

Vor dem Einflug in die Kontrollzone holen wir uns mit voller Leistung Fahrt und Höhe zurück. Bei 2300 Fuß Steigen ist die Nadel erneut auf 65 Knoten gesunken. Dieser Lastesel ist ein richtiger Spaßflieger! Gut, 45 l/h sind nun schon durch die Vergaser gegangen, aber es gibt ja auch noch die kleinere MX-Version mit 180 PS. Die soll sich bei 105 Knoten mit einem Zweiblattprop mit etwa zehn Litern weniger begnügen. Zum F-Schlepp reiche das auch noch, sei aber vor allem für die Schulung sinnvoll, so Ader. Ein Mogas-STC-Kit gebe es für beide Versionen. Von Ausgaben für Nachschalldämpfer rät er dagegen ab, weil selbst damit die aktuellen Lärmschutzwerte noch knapp verfehlt würden. Wer etwas leiser starten und landen will, favorisiere eben einen Dreiblattpropeller, aber PS seien nun mal nur durch PS zu ersetzen.

Das bestätigt auch Wolfgang Fuchs: „Die Performance des Flugzeugs lässt sich mit 180 PS nicht ausschöpfen.“ Den höheren Verbrauch der stärkeren Maschine kompensierten allerdings ihre bessere Schleppleistungen und ein geringerer Verschleiß, der aus der Drosselung des 540er-Lycoming um fast 25 Prozent in der Maule resultiere. So ist es bei diesem Flugzeug wohl wie bei spezielleren Fahrzeugen: Man muss sie mögen. Ein Land Rover oder Jeep ist eben kein Pkw, geschwei­ge denn ein Sportwagen. Und eine Maule eben weder eine Beech C 36 noch eine Cirrus SR22 oder eine Mooney Acclaim S.

Technische Daten

Maule M-7-235C

Hersteller: Maule Air Inc., Georgia, USA
Sitzplätze: 4+1
Bauweise: Rohr-Tuch-Zelle, Alu-Flügel
Vertrieb: W. Ader LTB

Antrieb
Hersteller: Lycoming Engines TypO-540-B4B5
maximale Leistung: 235 PS/174 kW

Propeller
Hersteller: Hartzell Typ78" Scimitar (Dreiblatt)

Abmessungen
Länge: 7,16 m
Spannweite: 10,21 m
Flügelfläche: 15,6 m2

Massen und Mengen
Leermasse: 750 kg 
Nutzlast: 384 kg 
Maximalmasse: 1134 kg
Tankinhalt: 303 l (inkl. Zusatztanks) 

Flugleistungen
Startrollstrecke: 76 m /183 m über 15 m
Reisegeschwindigkeit: 120 KIAS
VNE: 158 KIAS 
Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Klappen: 43 KIAS

aerokurier Ausgabe 08/2016

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Frank Martini


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