15.01.2008
aerokurier

Eigenbaudoppeldecker HatzEigenbaudoppeldecker Hatz CB-1: Traum in Tornado-Rot

Was für eine Ausdauer: Mehr als sechs Jahre baute Peter Iser an seinem Doppeldecker. Dabei kam ihm kein Bausatz zu Hilfe, das Flugzeug entstand aus Rohmaterial, das er in der heimischen Werkstatt bearbeitete.

Hatz-DD_01

 

 

Der Name der Farbe zumindest klingt nach Geschwindigkeit, ohrenbetäubendem Lärm und zügelloser Kraft: in Tornada-Rot von Volkswagen hat Peter Iser seinen Doppeldecker lackiert.
Seinem Wesen nach ist der Hatz-Zweisitzer allerdings ein durch und durch gutmütiger Geselle. Mit knapp 80 Knoten zieht der 140-PS-Lycoming den Eigenbau meist über die Landschaft, das Limit liegt bei 120 Knoten.

Genau so etwas hatte Peter Iser seinerzeit gesucht, einen günstig zu erwerbenden und sparsam zu fliegenden Doppeldecker. Genügsam ist er ohne Zweifel, im gemächlichen Reiseflug nimmt er stündlich nur etwa 22 Liter Kraftstoff zu sich. Bescheidenheit wird allerdings auch vom Besitzer verlangt, zumindest in Sachen Reichweite, denn der Tankinhalt von 76 Litern trägt mit Reserve gerade einmal 350 Kilometer weit.
Ob der Doppeldecker mit dem Charme der 1940er Jahre allerdings eine günstige Anschaffung ist, hängt sehr von der Perspektive ab.

Denn der Konstrukteur John Hatz liefert nur die Pläne, um alles andere muss man sich schon selber kümmern. Die Zeichnungen für das Modell CB-1 immerhin, das 1968 erstmals flog, kosten nicht viel, nur 150 Dollar. Man kann sie noch heute von der amerikanischen Hatz Biplane Association bekommen. Dafür erhält man einen Satz Zeichnungen mit eigener Seriennummer, Masse- und Schwerpunktberechnung und Schablonen für die Tragflächenrippen in Originalgröße.
Auch für das Material, das Peter Iser sich bei Baubeginn 1983 zusammensuchte, bezahlte er nicht mehr als den Gegenwert eines neuen Kleinwagens. Die größte Investition, wenn man es denn so sehen will, bestand in den mehr als sechs Jahren seines Lebens, die er in der Folge dem Projekt bis zum Erstflug widmete. "Die Amerikaner geben die Bauzeit mit drei Jahren an", blickt er zurück. "Als ich die Pläne sah, wußte ich, das geht nicht in drei Jahren."

Hört man Iser zu, wenn er von der Entstehung seines Wunschflugzeugs erzählt, versteht man, dass diese Art der Handarbeit keine Hektik zulässt. Der hölzerne Zweiblattpropeller zum Beispiel würde von jeder Schreinerinnung genüßlich nickend als Gesellenstück anerkannt werden. Gemacht ist er aus einem Block Ahornschichtholz.
Die Oberfläche ist blank poliert wie ein Möbelstück, die handgemachten Kantenbeschläge aus Messing schmiegen sich perfekt an das Profil.
Es versteht sich, dass eine solche Luftschraube auf das Genaueste ausgewuchtet sein sollte. Peter Iser verwendete dafür immer feiner werdendes Schleifpapier. X-mal baute er den Propeller ab und arbeitete ihn nach, bis er lief wie gewünscht. Alleine in diesem Kunsthandwerksstück steckt aber auch mehr als genug Luftfahrtwissen für eine Diplomarbeit.

Peter Iser hat sich sehr intensiv mit der Aerodynamik des Propellers beschäftigt, mit Schränkung und Steigungswinkel, mit dem Verhältnis von Durchmesser und Leistung, mit der Technik des Auswuchtens, hat Werkzeuge, Lehren und Schablonen angefertigt.
1,75 m misst dieses Unikat, Propeller aus der Fabrik, mit denen es Iser anfangs versucht hatte, hatten sich bereits bei der Erprobung als ungeeignet erwiesen.

Ein anderes Beispiel ist das Auspuffendrohr. Zu seiner heutigen Gestalt gelangte es auf experimentellem Weg. Iser wollte die Knallgeräusche eleminieren. Erst nach mehreren selbst konstruierten und ausprobierten Endrohrformen war er am Ziel. Überhaupt haben die Blecharbeiten viel Zeit beansprucht. Selbst die Felgen sind eigenhändig gebaut. Einiges ist natürlich dazugekauft oder sonstwie organisiert, mitunter aus unerwarteten Quellen. Die Spornfeder etwa stammt von einer Aeronca, die Lichtmaschine aus einem Ford Fiesta.

Gut getroffen hat es, wer seine Werkstatt im Haus und eine Familie hat, die das etwas ungewöhnliche Freizeitverhalten des Mannes wohlwollend hinnimmt oder gar, wie Isers Söhne, selbst mit Spaß zur Laubsäge griffen. Der unermüdliche Eigenbauer wiederum, ein gelernter Maschinenbautechniker und Werkzeugmacher, verlor in den sechseinhalb Jahren Bauzeit auch nicht die Lust. "Man sieht ja immer die Fortschritte", sagt er, "und richtig versiebt habe ich nichts."
Dennoch ist manches nicht so geblieben, wie es anfangs war. Die Dämpfer am Hauptfahrwerk zum Beispiel werden mittlerweile von Federn gehalten, die ursprünglichen Gummis hatten sich als zu schwach gezeigt.
Die Cockpithaube für Schlechtwetterflüge ist erst später hinzugekommen, ebenso wie die Kabinenheizung. Die Motorhaube war zunächst an den Flanken offen wie bei einer Piper Cub, weil der Motor anfangs ein anderer war, ein O-200A.
Der Continental-Vierzylinder mit seinen 100 PS war aber selbst für den leichten Rohr- und Tuch-Doppeldecker zu schwächlich. Mit dem gebraucht erstandenen O-290-D2 im Bug, wanderte der Schwerpunkt weiter nach hinten, mit der Folge, dass Pilot Peter Iser nun kräftiger in die Bremsen treten kann. Weitere Folge: Das Abrissverhalten ist etwas giftiger geworden. "Aber", betont der stolze Besitzer, "man hat ihn gleich wieder."

Und so ist dieser Hatz-Doppeldecker im doppelten Wortsinn kein Fertigprodukt: es gibt ihn nicht als Neuflugzeug zu kaufen und er ist seit seinem Erstflug 1990 in ständiger Wandlung. Der Lohn für all die Mühen: Ein Flugzeug mit absolutem Seltenheitswert, in Deutschland ist die in Bad Ditzenbach beheimatete D-EJIP die einzige ihrer Art.
Ein Flugzeug, das zudem wenig kostet im Unterhalt, keine Zicken macht im Flug und auch bei miesem Wetter ohne Murren weiter seinen Dienst verrichtet. Mit immerhin 800 ft/min kann sich die Hatz auf Höhe bringen, die Zugspitze erreicht sie locker. Sie kann alle positiven Figuren fliegen, in ihrer amerikanischen Heimat ist sie sogar für Loopings, Faßrollen und gerissene Rollen zugelassen. Sie begnügt sich mit 280 m Startstrecke über ein 15-m-Hindernis, gerät erst bei 40 Knoten in den Strömungsabriss und verträgt bis zu 20 Knoten Seitenwind.
Die Sicht bei Start und Landung ist naturgemäß schlecht, Asphaltbahnen sind wegen des kurzen Radstandes mit Vorsicht anzugehen. Peter Iser, der auf einer Piper Cub das Fliegen lernte, hat es sich angewöhnt, seine Strecken mit einer Stunde Treibstoffreserve zu planen und nach Zeit und Verbrauch zu fliegen. Bei nur 76 Liter Fassungsvermögen der Tanks könnte es ansonsten leicht eng werden. Nur deswegen hat er in jüngerer Zeit einen GPS-Empfänger in das nach Altvätersitte instrumentierte Cockpit hineingenommen. "Mit dem Kompaß", sagt er, "komme ich überall hin."
Dafür hat er seine Karten immer in zweifacher Ausfertigung dabei. Könnte ja sein, dass der Wind im Flug eine wegreißt − Cabriofliegerschicksal.

(MS)








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