15.01.2008
aerokurier

Flying: Cessna 140Der Stammvater der Cessnas: Das Modell 140

Evolutionsforscher geraten in Verzückung, wenn sie auf ein Fossil wie jenen in Schottland gefundenen fischähnlichen Vierbeiner stoßen, der vermutlich ein lange gesuchtes Bindeglied zwischen Fischen und Landtieren ist.

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 Was die dröge Flunder so spannend macht, sind die Möglichkeiten, an ihr die Entstehung des hoch entwickelten Wirbeltiers zu studieren.
Ähnlich verhält es sich mit der Cessna 140 und ihrer genügsamen Schwester, der 120. Diese frühen Cessna-Modelle sind zumal in Europa äußerst selten und fast vergessen.
Dabei lässt sich an ihnen wunderbar erforschen, wie die erfolgreichste Kolbenmotorflugzeugfamilie der Welt Gestalt angenommen hat.

Die Cessna-typischen Blattfederfahrwerksbeine ("Spring Steel Landing Gear") beispielweise fanden mit der 120/140 erstmals eine Anwendung im großen Stil. Oder die ebenso typischen einteiligen Tragflächenstreben: Die frühen Baureihen der 120/140 hatten noch zweistielige Streben, bei der 1949 eingeführten 140A stellte Cessna bereits auf die einstielige Aluminiumstrebe um.
Oder die Tragflächen: Die 140A bekam die für die nachfolgenden Baureihen charakteristischen Ganzmetallrechteckflächen, die Flügel der 120/140 dagegen waren stoffbespannt.

Die 120er und die 140er wurden auf einer gemeinsamen Fertigungslinie gebaut. Die 120er war die Sparversion mit kümmerlicher Innenausstattung, ohne Klappen und ohne elektrisches System. Sie wurde für 2695 Dollar angeboten. 3245 Dollar kostete die 140er, die nahezu alles bot, was ein Privatpilotenherz zu jener Zeit begehren konnte. Äußerlich sofort zu erkennen ist sie an den zusätzlichen Dreiecksfenstern.
Gemeinsam war beiden Modellen der 85-PS-Continental-Motor und – als Standard – die blanke Aluminiumoberfläche. Eine Lackierung kostete immerhin 200 Dollar extra. Die Luxusversion verkaufte sich trotz ihres höheren Preises dreimal besser als die Schlichtausführung. Besonderes Interesse fand das ungewöhnliche "Spring Steel"-Hauptfahrwerk, eine Erfindung des Rennpiloten Steve Wittman.

1948 gab es dann für die 140er ein moderneres Panel und 1949 gegen Aufpreis den fünf PS stärkeren C-90-12-Vierzylinder von Continental. Das robuste und vergleichsweise leistungstarke Spornradflugzeug wurde zum Verkaufs-schlager, trotzdem verlangte die Kundschaft nach mehr. 1947 brachte Cessna daher eine Viersitzerversion heraus, 170er genannt, mit 145-PS-Motor und noch mit Spornrad. Dieses sollte zu Cessnas erstem "Familienauto der Luft" und in der 1956 eingeführten Bugradversion zum meistgebauten einmotorigen Privatflugzeug aller Zeiten werden.

Von dieser Ehre blieb die 120er/140er Zeit ihres Lebens weit entfernt, bei Produktionsende 1951 wurden 2164 Cessna 120, 4881 Cessna 140 und gerade einmal 525 Cessna 140A gezählt. Dafür avancierte der glänzende Spornradschulterdecker zum gesuchten Klassiker. Zu dem Konzept des zweisitzigen Trainers fand Cessna erst 1958 mit dem Modell 150 wieder zurück. Dieses sollte für Jahrzehnte überall auf der Welt zum Inbegriff des Schulflugzeugs werden.

Von der guten, nicht mehr erhältlichen Swissair-Polierpaste hat sich Wolfgang Schüle rechtzeitig einen kleinen Vorrat gesichert. Jedes Jahr verbringt er eine Woche damit, seine 140er auf Hochglanz zu polieren, die mittlerweile seit mehr als 25 Jahren im Familienbesitz ist. Für den Berufspiloten war der Zweisitzer sein eigentliches Schulflugzeug. Anfangs flog er viel, 100 und mehr Stunden im Jahr, und studierte dabei den Charakter der schlanken Einmot.
Ihr recht eigenwilliges Gebaren bei der Landung zum Beispiel: Aus der Kombination von ungedämpftem Blattfederhauptfahrwerk und Spornrad ergibt sich eine ausgeprägte Neigung zum sich verstärkenden Hochschaukeln, wenn nicht energisch reagiert wird. "Sie hüpft dann", sagt Schüle, "wie ein Gummiball."

Die frühen 120er/140er überraschten zudem ihre Insassen gerne mit einem Kopfstand, bedingt durch die nahe am Schwerpunkt angebrachten Fahrwerksbeine. "Anfangs", sagt Schüle, der deutscher Repräsentant der International Cessna 120-140 Association ist, "wurden viele kaputtgemacht."
Zur Abhilfe bot Cessna später einen "Gear Extender" an, der die Radachse um etwa zehn Zentimeter nach vorne verlegte. Bei den späteren Baujahren brachte Cessna die Beine dann gleich weiter vorne an.

Die schmalen Landeklappen trägt die 140er wohl mehr der Vollständigkeit halber, ihre Wirkung ist eher marginal. Großzügig geschnitten sind dagegen die Höhen- und das Seitenruder und entsprechend wirksam.
Voll des Lobes ist Wolfgang Schüle über die Flugleistungen seines Glanzstücks in Kombination mit dessen Genügsamkeit. Im Reiseflug bei gut 90 kts gibt sich der 90-PS-Continental mit 16 bis 18,5 Litern zufrieden. Auch flotte 100 kts verübelt der luftgekühlte Vierzylinder seinem Piloten nicht. Mit den je 47 Litern in den Flügeltanks trägt der brave Zweisitzer seine Insassen unter günstigen Bedingungen in fünfeinhalb Stunden gute 500 NM weit. Nicht übersehen werden darf dabei das bescheidene Gewicht des Nachkriegsentwurfs: die 120er bringt leer gerade einmal 356 kg auf die Waage, die 140er etwa 400.

Dass seine 140er, die das Vorruhestandsalter längst hinter sich gelassen hat, sich so erstaunlich gut gehalten hat, liegt natürlich nicht nur an ihrem zukunftsweisenden Konzept, sondern vor allem an der ebenso sachkundigen wie hingebungsvollen Pflege, die der gelernte Flugzeugmechaniker ihr gönnt. "Alles im Flugzueg muss funktionieren", ist sein Credo, "sonst gehört es repariert."
(MS)






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