01.12.2015
Erschienen in: 10/ 2013 aerokurier

Top restauriertCessna 150F D-EZCC

Fliegen ist teuer? Im Prinzip ja, es sei denn, man kauft sich ein günstiges Gebrauchtflugzeug und verwandelt es mit überschaubarem Aufwand in einen Zustand, der nur mit „besser als neu“ beschrieben werden kann. Wir zeigen an dem Beispiel einer Cessna 150 von 1966, wie es gelingen kann.

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Die Besitzerin unserer Cessna habe ich über Facebook kennengelernt“, verrät Andrius Diksaitis bei unserem Treffen auf dem Flugplatz von Bad Saulgau (EDTU). Damals trug die 150er noch eine norwegische Registrierung und war auf einem kleinen Platz in der Nähe von Oslo zu Hause. Die Besitzerin wollte die Einmot unbedingt loswerden, da sie sich technisch wie optisch in einem erbarmungswürdigen Zustand befand. „Der Spinner war rosa gestrichen“, erinnert sich Diksaitis mit Grauen an die Farbgebung der Cessna.

Andrius Diksaitis ist passionierter und erfahrener Pilot, der in Bad Saulgau regelmäßig Fallschirmspringer mit einer Cessna 208B Grand Caravan absetzt. Nach einem besonders intensiven Sprungwochenende finden sich schon mal elf Stunden mehr im Flugbuch. Der Gedanke, irgendwann einmal ein eigenes Flugzeug zu besitzen, wandelte sich durch die norwegische Facebook-Bekanntschaft ganz plötzlich in ein sehr konkret realisierbares Vorhaben, denn als Preis für die Cessna hatte sich die Besitzerin nur eine vierstellige Euro-Summe vorgestellt. Sie war darüber hinaus noch verhandlungsbereit.

„Am Ende haben wir uns auf 3500 Euro geeinigt“, erzählt Diksaitis, dem aber klar war, dass er eine Katze im Sack gekauft hatte, zumal die Besitzerin für den Preis das Flugzeug auch noch persönlich nach Süddeutschland lieferte. Erst als die 150F in Bad Saulgau stand, sahen seine Frau und er, was sie gekauft hatten. „Als wir die Tür zum ersten Mal öffneten, roch es sehr stark und unangenehm nach Hund. Das Flugzeug sah aus, als wenn es längere Zeit mit den Füßen im Wasser gestanden hätte“, erinnert sich Diksaitis, dem aber bewusst war, dass er für diesen Preis kein toprestauriertes Flugzeug, sondern ein Restaurierungsprojekt erworben hatte.

„Bei den ersten Flügen fiel uns sofort der hohe Verbrauch auf.“ Die Cessna schluckte über 30 Liter Avgas pro Stunde und genehmigte sich auch ordentlich Öl.

Doch zunächst schien die Renovierung der Zelle vorrangig, hatte das 1966 in Wichita gebaute Flugzeug die meiste Zeit seines Lebens in Norwegen an der Küste in salzhaltiger Luft zugebracht. Die Inspektionen förderten jedoch keine großen inneren Schäden zutage, während außen einiges zu tun war. Unter dem Lack hatten sich unübersehbare Blasen gebildet, und das Blech war auch nicht überall in der Form, in der es die Erbauer einst gebogen hatten.

In Zusammenarbeit mit dem Offenburger Lackierspezialisten Konprecht verpassten die Diksaitis der Cessna 150F zunächst ein schneeweißes Äußeres. Danach wurde innen alles mit dem Korrosionsschutzmittel ACF-50 intensiv ausgesprüht. „Das tropfte an allen möglichen Stellen noch tagelang heraus“, sagt Andrius Diksaitis. Laut Lebenslaufakte hat die Zelle 7200 Flugstunden – für eine 150 sind das nicht viele Stunden.

Neuer Prop mit mehr Biss

ae 10-2013 Cessna 150F D-EZCC (04)

Lackierung nach SkyCatcher-Vorbild. Foto und Copyright: Herzog  

 

Die Zusammenarbeit mit dem Luftfahrt-Bundesamt bei ihrem Projekt schildern die beiden Flugzeugeigner als hervorragend. „Wir hatten kein deutsches Flughandbuch der Cessna 150F auftreiben können. Da ist jemand beim LBA in den Keller gestiegen und hat das originale Flughandbuch von damals für uns kopiert“, lobt er die Sachbearbeiter der Behörde. Auch sei die Umschreibung vom norwegischen Luftfahrtregister in die deutsche Luftfahrzeugrolle viel einfacher gewesen als er sich es vorgestellt hatte, sagt Andrius Diksaitis rückblickend.

Ausgestattet mit dem neuen Kennzeichen D-EZCC – was Diksaitis gewählt hat, weil es im Funk leicht und flüssig zu sprechen ist – startete der frische Flugzeugbesitzer zu seinen ersten Ausflügen. Seine Frau berichtete ihm nach der Landung von „komischen Geräuschen des Motors“, die man auch am Boden wahrnehmen konnte. Fünf Flugstunden nach der Lackierung fanden Diksaitis und sein Luftfahrtmechaniker kupferfarbene Partikel im Motoröl, was bei ihm höchste Alarmstufe auslöste. Die Fremdkörper wurden fotografiert und mit dem iPhone an einen LTB geschickt. Bei der anschließenden Kompressionsprüfung „war die Kompression quasi nicht vorhanden“, sagt Diksaitis heute. Der Conti O-200 war fällig, obwohl er erst 1600 Flugstunden alt sein sollte. Die Kurbelwelle und das Kurbelgehäuse mussten nicht überholt werden, alle anderen Motorteile sind neu oder grundüberholt.

Das machte sich sofort beim Verbrauch bemerkbar. Dank eines Mogas-STC darf die D-EZCC den Autotreibstoff tanken – und „sie verbraucht im Reiseflug zwischen 22 und 25 Liter“, berichtet Diksaitis von der gelungenen Motorüberholung.

Dann machten sich die beiden Flugzeugrestaurateure an die Inneneinrichtung. Die Sitze waren komplett durchgesessen und wurden neu bezogen, die Seitenverkleidungen und der Himmel strahlten ebenfalls nur noch den vergangenen Glanz der sechziger Jahre aus und fielen langsam aus ihren Befestigungen. Sie wurden auch erneuert. Die noch funktionierenden Instrumente beließ Diksaitis an ihrem Platz und ergänzte sie mit einem einschiebbaren Garmin GPS 296. „Ich bin mit der EZCC sowieso nur nach Sicht unterwegs, da reicht das 296 allemal aus“, sagt Diksaitis. Zusätzlich erhielt die Cessna ein EGT sowie ein PowerFLARM, was sich nicht nur bei Flügen entlang der Schwäbischen Alb bewährt hat. Im Rahmen der Restaurierung leistete Diksaitis auch Aufräumarbeit im Instrumentenbrett und ordnete die Anzeigen nach ergonomisch sinnvollen Standards. Ein neuer Mixture- und ein neuer Gashebel komplettierten die Motorbedienelemente.

Kaum jemand wird sich so intensiv mit der Cessna 150 auseinandergesetzt haben wie Andrius Diksaitis. Ihm gefielen die alten, brezelförmigen Steuerhörner seiner Cessna nicht, da sie zum Teil die Sicht auf die Instrumente verhinderten. Deshalb tauschte er sie gegen neuere, ebenfalls filigrane Steuerhörner aus, die aber den klassischen Gesamteindruck des Cockpits nicht beeinträchtigen.

Andrius Diksaitis geht bei seinen Vorhaben strukturiert und zielstrebig vor, ist der Eindruck beim Besuch in Bad Saulgau. Und er gibt sich nicht mit Provisorien zufrieden. So hat er den Propeller gegen einen neuen Prop mit weniger Pitch (sprich: mehr Biss) austauschte. Schließlich ist die Piste in Bad Saulgau mit 450 m nicht die längste. Ein Prop-Balancing reduzierte zuletzt noch die Vibrationen auf ein Maß, welches man von anderen 150/152 nicht gewohnt ist.

Andrius lädt mich zu einem Flug mit der zum Schmuckstück gewandelten 150er ein. Beim Einsteigen hat man das Gefühl, man stiege in ein komplett neues Flugzeug, obwohl der Kopf genau weiß, dass es keine neuen Cessna 150 gibt. Alles riecht neu, sieht neu aus, fühlt sich neu an. Eine „neue“ 150 vermittelt ein ganz anderes Gefühl als viele der abgeflogenen Trainer, die ich in meinem Leben geflogen habe. Der Start in Bad Saulgau scheint sportlich, da wir aber nicht einmal halbvolle Tanks haben, ist er völlig unspektakulär, trotz hoher Außentemperaturen. Das Handling der D-EZCC ist so, wie ich es von den anderen Cessna-Doppelsitzern gewohnt bin. Aber die Steigrate ist bei 30 Grad gefühlt schlechter. Dafür fällt direkt beim Startlauf das niedrige Vibrationsniveau des Flugzeugs auf. „Prop Balancing“, grinst mich Andrius an. Das macht einen spürbaren Unterschied!

Wir drehen in Richtung Bodensee. Beim Airwork gibt es (natürlich) keine Überraschungen, wir sitzen schließlich in einer 150, dem ersten Flugzeug, in dem ich Flugstunden nahm. Ich genieße den Flug, das mit 90 Knoten langsame Spazierenfliegen. Wer VFR genußvoll von A nach B kommen will, der braucht nicht mehr als ein solches Flugzeug. Der Bodensee ist trotzdem schnell erreicht, das Alpenpanorama lässt sich heute hinter einer Dunstschicht nur erahnen. Macht nichts, der Anblick des topaufgebauten Interieurs begeistert mich heute ebenso wie ein mögliches Alpenpanorama. Wir fliegen genussvoll zurück. Andrius kennt die Gegend wie seine Westentasche und weist mich in den Gegenanflug. Die Landung wird länger als erwartet, endet aber noch im akzeptablen Bereich vor dem Pistenende. Wir rollen zurück in Richtung Hangar und schieben die D-EZCC auf den Drehteller. Dort steht sie wie in einem Showroom und macht eine Top-Figur. Für mich ist sie eine der bestrestaurierten Cessna 150 in Europa. Und damit ein Beispiel, dass man auch mit wenig Aufwand ein faszinierendes Flugzeug mit großem Spaß zu UL-Preisen fliegen kann.


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Volker K. Thomalla


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