13.06.2015
aerokurier

Der Rolls-Royce unter den EinmotsBeech Bonanza 35 Modellgeschichte

Die Beech Bonanza ist so etwas wie der Rolls-Royce unter den Einmotorigen: solide, wertbeständig, traditionsbewusst und im Neupreis jenseits von Gut und Böse.

Wie sie so dasteht mit ihren fließenden Formen, der licht-durchfluteten Kabine und dieser Ausstrahlung von Solidität und Leistungswillen kann man sich sehr gut vorstellen, dass die Beech Bonanza bei ihrem Erscheinen eine Sensation war. Vielleicht hätte es gar nicht dieses gewagten V-Leitwerks bedurft, um den Reiseviersitzer zu einem der begehrtesten Flugzeuge seiner Zeit zu machen.

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg kamen zwei neue Oberklassemodelle für den Privatgebrauch auf den Markt: die Bonanza und die Cessna 195. Die Cessna war zwar nicht mehr aus Rohr und Tuch gebaut, aber als Schulterdecker mit Sternmotor und Spornradfahrwerk ein eher rückwärts gewandter Entwurf. Die Bonanza dagegen hatte alles, was die anderen nicht hatten. Sie war mehr wie die Jagdflugzeuge des eben zu Ende gegangenen Krieges. Komplett aus Metall gebaut, hatte sie ein Einziehfahrwerk, einen kraftvollen Sechszylinder-Boxermotor und eine Tiefdeckerauslegung.

Selbst mit dem anfangs eingebauten 165-PS-Continental waren die Flugleistungen sehr beachtlich: Die ersten Bonanzas fegten im Reiseflug mit etwa 150 Knoten durch ihr Element. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 Knoten. Spätere Versionen mit stärkeren Motoren waren noch schneller.

Und dann war da dieses extravagante V-Leitwerk, das die Beech mit einer Aura der Einzigartigkeit umgab (und das den Firmengründern Walter und Olive Ann Beech Schadensersatzklagen und jede Menge Ärger einbrachte). 

Mehr als 1500 Exemplare der 1947er Bonanza wurden gefertigt – mehr als von jeder anderen Version. Das V-Leitwerk blieb – allen Vorfällen und Kontroversen zum Trotz – bis 1984 in der Produktion. Die letzte Gabelschwanz-Bonanza war eine V-35B, mittlerweile mit 285 PS starkem IO 520-D.

Wer will, kann noch heute eine fabrikneue Bonanza haben. Inzwischen heißt sie G36, besitzt einen IO-550-B mit 300 PS und ein Garmin-Glascockpit. Die Einmot war nie ein Schnäppchen und ist es jetzt erst recht nicht. Für das Geld, das man dafür zu zahlen hat, könnte man sich zwei Cirrus SR20-G2 kaufen.

Die Bonanza hat zweifellos das besondere Etwas, und sie weiß eine treue Anhängerschaft hinter sich. Alleine die American Bonanza Society zählt mehr als 10000 Mitglieder.

Diese besondere Aura, die die Bonanza umgibt, hat natürlich mit der überaus aufwändigen, vertraueneinflößenden Bauweise zu tun. Im Prinzip ist hier alles handgemacht. Es gibt wohl überlegte Details wie die versenkten Nieten in der Außenhaut oder der Tritt unterhalb der Kabinentür, der zusammen mit dem Fahrwerk einfährt.

Das Einziehen des Fahrwerks ist sowieso ein kleines Schauspiel für sich: Erst werden die Räder in die Flächen geschwenkt, dann schließen sich die inneren Abdeckklappen, danach die äußeren und am Ende hat man eine perfekte, vollkommen ebene Unterseite. Wie man einem Flugzeug aerodynamischen Feinschliff verpasst, das wussten die Beech-craft-Ingenieure vor 60 Jahren. Und offensichtlich durften sie dabei ohne Sparzwang alle Register ziehen.

Die Kabine vermittelt ein Gefühl von Geborgenheit wie eine gepanzerte Luxuslimousine. Da es ja nur eine Tür gibt, empfiehlt sich eine spezielle Reihenfolge des Betretens und Niederlassens: Als Erster nimmt der Pilot seinen Platz ein, dann folgt der für den hinteren linken Sitz vorgesehene Passagier. Dann kommt der zweite Passagier für hinten und zum Schluss der rechts vorne Sitzende. Der Grund für dieses Verfahren? Irgend jemand soll entdeckt haben, dass die Bonanza unversehens zum Spornradflugzeug wird, wenn sich zwei – um es mal so auszudrücken – horizontal orientierte Mitmenschen auf die hinteren Polster fallen lassen und vorne niemand sitzt.

Im Flug fällt auf, dass der solide gebaute Klassiker die Umweltgeräusche nur stark gefiltert in die Kabine lässt. Auch der Außenstehende empfindet die Einmotorige nicht unbedingt als laut.

Fliegerisch bringt das V-Leitwerk in Verbindung mit dem Cockpitkonzept aus einer vergangenen Epoche einige Besonderheiten mit sich. Bei ruhiger Luft fliegt sie wie an der Schnur, wenn es allerdings bockig ist, dann neigt die Bonanza zum Gieren. Mit anderen Worten: Der Pilot bekommt viel Arbeit.

Hinzu kommt, dass Arbeitsplatzergonomie im Gegensatz zu Aerodynamik vor 60 Jahren ein Fremdwort war, die Bedienung dieses frühen Oberklassemodells ist vergleichsweise aufwändig. Es ist halt ein Flugzeug, das sehr viel zu bieten hat, aber im Gegenzug etwas dafür verlangt: vollen Einsatz des Piloten. 



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