30.08.2015
Erschienen in: 09/ 2014 aerokurier

Die TurbinenmacherKonner K1 mit Turbinentriebwerk TK250

Eigentlich stellt die Firma Konner aus Oberitalien Wasser- und Windkraftturbinen zur Stromerzeugung her. Aber es gibt wohl auch eine Leidenschaft für die Fliegerei, denn im Unternehmen wurde eine Turbine für die Luftfahrt entwickelt und der dazu passende Leichthubschrauber gleich mit. Toni Ganzmann hat für uns das Duo ausprobiert.

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Amaro – ein kleiner Ort mit knapp 1000 Einwohnern, 300 Meter über MSL, 130 Autobahnkilometer nordöstlich von Venedig in der Region Friaul. Umgeben von schneebedeckten Bergen liegt am Ufer eines weitläufigen Gebirgsflusses das Gewerbegebiet, in dem sich die Firma Konner niedergelassen hat. Vor mehr als zehn Jahren begann Firmeninhaber Sergio Bortoluz dort mit der Konzeption einer modernen Gasturbine für die Luftfahrt. Sie sollte leicht und leistungsstark sein und mit Kerosin wie mit Dieselkraftstoff betrieben werden können – eben eine moderne Alternative zu den schweren Kolbenmotoren. Herausgekommen ist die TK250, ein ausgesprochenes Leichtgewicht von nur 50 kg. 

Die mit einer Ringbrennkammer und neun Einspritzdüsen arbeitende TK250 kann mehr als 250 shp Leistung erzeugen. Sie wird mittels eines 5,4-kW-Elektromotors angelassen. Strom dafür stellt eine 60-V-Lithiumbatterie zur Verfügung, die so bemessen ist, dass zwölf Anlassversuche hintereinander durchgeführt werden könnten. Möglich wird das durch das mikroprozessorgesteuerte Soft-Startverfahren. Das bedeutet, dass nach Auslösen des Startvorgangs der E-Motor nicht schlagartig den maximalen Strom bekommt, sondern langsam ansteigend in Abhängigkeit von der Wellendrehzahl gespeist wird.  

Bei 100 U/min schaltet das FADEC (Full Authority Digital Engine Control) die Treibstoffeinspritzung zu und zündet, bis 400 U/min anliegen. Hat das Triebwerk 1000 Umdrehungen erreicht, wird der Anlassermotor zum Generator und lädt die Batterie. Mit 1800 U/min hat das Triebwerk seine Leerlaufdrehzahl erreicht und wird von nur zwei Einspritzdüsen am Leben erhalten. 

Auf dem hauseigenen Turbinenprüfstand wurden Leistungs- und Verbrauchsmessungen mit unterschiedlichen Treibstoffen durchgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass zwischen Kerosin und Diesel kein nennenswerter Unterschied messbar ist. Pluspunkte sammelt die Diesel-Gasturbine aber angesichts des explosionsfreien Abbrennens bei Unfällen und der leichteren Verfügbarkeit dieses Brennstoffs.

Obwohl die EASA-konforme TK250 ihre Einsatztauglichkeit in mehr als 7000 Flugstunden in eigens dafür umgerüsteten Hubschraubern nachgewiesen hat, konnte das Triebwerk in größeren Stückzahlen jedoch noch nicht an Luftfahrzeughersteller verkauft werden. 

So weit, so gut. Nun kommt das dazu passende Gegenstück ins Spiel. Um den ganzen Entwicklungsaufwand auch rentabel zu gestalten, begann Konner 2011 mit dem Bau eines selbst konstruierten, zweisitzigen Leichthubschraubers mit der Bezeichnung K1. Für Laufruhe und Agilität sorgt ein dreiblättriger Hauptrotor. Mit einem  klassischen Cockpit mit Side-by-side-Sitzanordnung ist das Muster für unterschiedliche Gewichtsklassen konfigurierbar. Karbon wird überall dort eingesetzt, wo es sinnvoll und möglich ist: bei der Zelle und den Rotorblättern – ja sogar die kardanisch gelagerte Antriebswelle für den Heckrotor ist aus Verbundmaterial. Um noch mehr Gewicht zu sparen, gibt es keinen Abtrieb vom Hauptgetriebe, sondern eine Kraftübertragung mittels groß dimensionierter Doppelzahnriemen. Die große Gewichtsvariable ist das Tankvolumen. Unterschiedliche Tankgrößen bis maximal 140 Liter stehen zur Wahl. Zuständig für die Realisierung des Projekts  K1 ist der 30 Jahre alte Ingenieur Erich Dario.

Mein Besuch in Amaro kommt für das Konner-Team ziemlich überraschend, ich kann mich gerade mal zwei Tage vorher ankündigen. So erlebe ich den ungeschminkten Alltagsbetrieb – mit Testflügen, Auswertungen, Änderungen, weiteren Testflügen. Im Gegensatz zu den auf der AERO 2014 ausgestellten blau und grün lackierten Hubschraubern fliegt hier die Versuchsmaschine in Flecktarnlackierung; sie ist nur teilweise verkleidet. 

Fidenzio, der 56-jährige Testpilot, ist ein ehemaliger Militärhubschrauberführer. Er erklärt mir vor unserem ersten Flug alle Details und Änderungen.  

Dann der spannende Moment: Kann ich meine 190 cm Körpergröße ohne Verrenkungen hinters Steuer bekommen? Ja, ich kann! Der Türausschnitt ist hoch genug, und der stark geschwungene Steuerknüppel steht meinen Beinen nicht im Weg. Angeschnallt fällt mir auf, dass zwischen mir und Fidenzio viel Platz ist, und auch nach oben wird es nicht eng. Ich sitze auf dem linken Sitz, von dem aus der K1 geflogen wird. Im Panel sind zwei Multifunktionsdisplays eingebaut, die frei programmierbar sind und Flugbetriebsdaten, Turbinenparameter, hubschrauber-typische Anzeigen und GPS-Informationen darstellen. Diese Geräte wurden von Konner entwickelt und exklusiv in Italien gebaut. 


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