22.09.2010
aerokurier

Cabri G2Cabri-Wonne

Mit großen Erfahrungen im Helikopterbau machte sich der Franzose Bruno Guimbal vor gut einem Jahrzehnt daran, einen kompakten Zweisitzer zu entwickeln. Jetzt ist die Cabri G2 flügge und erobert dank ihres hervorragenden Autorotationsverhaltens auch deutsche Flugschulen. Thomas Skamljic flog für uns den Helikopter.

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Wenn Sie jetzt weiterlesen, leiden Sie vermutlich auch an dieser Krankheit, „Helikopteritis“ genannt. Dann wissen Sie natürlich auch, dass die Cabri G2 von Hélicoptères Guimbal in Südfrankreich gebaut wird. Cabri ist das französische Wort für „kleine Ziege“, steht aber in unserem Fall für „Comfort in Autorotation Belongs to Rotor Inertia“ (komfortables Autorotationsverhalten dank des hohen Rotor-Trägheitsmoments).

Und genau diese angenehmen Autorotationseigenschaften waren es, die Bruno Guimbal erreichen wollte, als er mit dem Design seines Zweisitzers begann. Die Cabri G2 mit der Kennung D-HAVB,der für meinen Flug zur Verfügung steht, ist brandneu und wird von der Firma Heli Aviation betrieben. Er war gerade mal 25 Stunden in der Luft. Mit Einweisungspilot Alex Neumann und mir sowie rund 100 Litern Treibstoff sind wir rund 30 kg unter dem MTOW von 700 kg.

Beim Außencheck ist die Überprüfung aller Füllstände sehr einfach, weil absolut alles leicht zugängig ist. Zwei Cowlings werden geöffnet, und es gibt den totalen Zugriff auf den Motor. Motorhauben und Türen werden von Gasdruckfedern in Position gehalten. Alle Zellenteile sind aus Composite-Werkstoffen gefertigt und damit stark korrosionsbeständig, und sie sind mit einer sehr glatten Oberfläche versehen.

Ein Soft-In-Plane-Rotorkopf sorgt für die Beweglichkeit der drei Rotorblätter. Dass das Rotorsystem stark an das der EC120 erinnert, verwundert nicht, denn Bruno Guimbal war als stellvertretender Chefingenieur bei Eurocopter an der Entwicklung der EC120 beteiligt. Der wesentliche Vorteil des Rotorsystems: Mast Bumping ist ausgeschlossen. Die Rotorspitzen „fliegen“ allerdings etwas tief, und ein wachsames Auge auf allzu interessierte Zuschauer ist ratsam. Der Zugang zum Hauptrotor wird durch ein Trittbrett auf dem rechten Kufenquerrohr erleichtert, und damit lassen sich Hauptrotor, Mast, Dämpfer und Schrauben gründlich kontrollieren. Der Rotor dreht mit 530 U/min. Das Windlimit für einen Start liegt bei großzügigen 40 kts. Die Rotorblätter sind aus Carbon beziehungsweise glasfaserverstärktem Composite gefertigt. Um die Massenträgheit des Rotors zu erhöhen, wurde in den Rotorblättern auch Blei verbaut. Die Blattvorderkante ist aus Edelstahl.

Seine Leistung bezieht die Cabri G2 von einem Lycoming-O-360-J2A-Motor. Er liefert 145 PS (108 kW). Die nominale Leistung des Motors beträgt 180 PS. Der Lycoming in der Cabri verfügt über einen „gewöhnlichen“ Magneten, der zweite Zündkreis ist eine „Light Speed Engineering Plasma II +“-Zündanlage. Guimbal wollte die Vorteile aus gesteigerter Effizienz, Leistung, Zuverlässigkeit und Sicherheit ohne die Nachteile von Kosten, Gewicht und Komplexität eines Einspritzsystems. Als Schutz vor Vergaservereisung ist die Cabri mit einer automatischen Vergaservorwärmung ausgestattet. Ein massiver Riemen sorgt dafür, dass die Leistung vom Motor an Rotor und Fenestron übertragen wird. Der Tank fasst 170 l Kraftstoff. Nur 1,5 l davon sind nicht ausfliegbar. Damit sollten sich großzügige Reichweiten von 700 km (bei 15 min. Reserve) erzielen lassen. Der Kraftstoff selbst ist in einer reißfesten Blase untergebracht.

Alle strukturellen Elemente um diese Kraftstoffblase herum wurden verstärkt. Während des Zertifizierungsverfahrens wurde die Solidität des Systems mit einem Falltest aus 15 Metern überprüft. Es gab keine Lecks. Auf dem Cockpitdach befindet sich die Öffnung für den Lufteintritt. Mittels Gebläse wird die Kühlluft durch den ganzen Motorraum gezwungen. Soweit ich es feststellen konnte, arbeitet die Kühlung sehr gut, denn während meines Fluges blieben CHT und Öltemperaturen immer im grünen Bereich.

Das Gepäckabteil verträgt ein Gewicht von 40 kg. Ein weiteres kleines Gepäckfach (5 kg) befindet sich unter der Instrumentenkonsole. Der ummantelte Heckrotor, auch bei Guimbal heißt er Fenestron, hat sieben Blätter und ist laut meines Einweisungspiloten sehr stark. Auf ISA-Meeresniveau wurde eine Windgeschwindigkeit von 35 kts aus allen Richtungen demonstriert. Der Fenestron dreht mit 5148 rpm; er hat neben einem Plus an Sicherheit auch Vorteile bei der Lärmemission. Um Geräusche zu reduzieren, werden die Motorabgase nach oben geleitet, direkt in den Rotorabwind.

Mit allen Maßnahmen zur Reduktion des Lärms erreicht die Cabri einen Schallpegel von 75,7 dB im Überflug bei maximaler Leistung. Das Fahrwerk ist ein traditionelles Kufenlandegestell, das mittels Gummipads am Rumpf befestigt ist. Diese Pads sind sehr weich und so abgestimmt, dass eine Bodenresonanz verhindert wird. Daher gibt es auch keine zusätzlichen Dämpferelemente. Das Entfernen der Türen verändert nichts an den zulässigen Geschwindigkeiten, und um eine verbesserte Ventilation zu erreichen, können die Türen auch teiloffen gehalten werden. Der Verriegelungsmechanismus ist einfach und effektiv.

Statt eines konventionellen Schlüssels werden mittels funkgesteuerter Zentralverriegelung (mit Diebstahlsicherung) die Türen gesperrt oder geöffnet. Der Schlüssel sendet einen Code an das elektronische Gehirn der Cabri, das überprüft, ob der Inhaber des Senders auch wirklich berechtigt ist. Erkennt das System die Person, werden die Türen entriegelt und der Anlasser aktiviert. Wer die Hubschrauberei in einer R22 erlernte, weiß, dass die Cockpitgröße zu einer sehr engen Beziehung mit dem Lehrer führen kann. Mit einer Breite von 1,24 m bietet die Cabri deutlich mehr Platz. Die Sitze sind gemäß Part-27-Standards zertifiziert. Vierpunkt- Sicherheitsgurte sorgen für sicheren Halt, und Steuerknüppel beziehungsweise Kollektiv liegen sehr gut in der Hand.

Beide Steuerknüppel sind mit einem Vier-Wege- Trimm ausgerüstet. Der Blick aus dem Cockpit ist hervorragend, und alle Instrumente am kompakten Panel waren während meiner Flüge mit der Cabri, wo die Sonne auch stand, gut ablesbar. Mit 16,5 cm Diagonale ist der LCD-Bildschirm des Electronic Pilot Monitor (EPM) recht groß. Alle üblichen Motor- und Rotorüberwachungsinstrumente werden auf dem Bildschirm dargestellt.

Wirklich toll am EPM ist die Multiple-Limit-Anzeige (MLI). Die rote Linie auf dem MLI zeigt immer die maximal verfügbare Leistung an, die abhängig von der Dichtehöhe berechnet wird. Es ist also nicht mehr nötig, auf irgendwelchen Placards kaum zu erahnende Zahlen zu interpretieren. Und noch eine tolle Sache: Die Leistung wird in Prozent angezeigt, wie in fast allen „erwachsenen“ Hubschraubern. Auf dem EPM können die letzten Flüge abgerufen werden (mit Start- und Landezeit). Die Uhr beginnt zu laufen, sobald die Rotordrehzahl über 400 RPM steigt. Ein weiteres nettes Feature ist die Kraftstoffanzeige. Zu jedem Flug wird der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch angegeben. Der niedrigste Wert, den ich entdecken konnte, war 39 l/h, der höchste 43 l/h. Neben dem EPM gibt es auch noch traditionelle Rundinstrumente.

Alle üblichen Warnleuchten befinden sich über dem EPM, drei zusätzliche Warnlichter sind vertikal daneben angeordnet. Ein grünes Licht zeigt an, dass die Motordrehzahl in Ordnung ist. Der Handgriff für das Gemisch sitzt neben der Rotorbremse unter dem Cockpitdach. Die Schalter für die Magnete sind ebenfalls dort platziert. Mittels Drehgriff auf dem Kollektiv wird Gas gegeben.


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