03.01.2007
aerokurier

Unfallanalyse: Verhaktes SchleppseilAm Schleppseil ins Verhängnis

Ein Segelflugzeug überrollt beim Windenstart ein ausliegendes Stahlseil, es verfängt sich am Sporn und wird mit in die Höhe genommen. Es verhakt sich am Boden und bremst das Flugzeug abrupt ab.

 Dieses schlägt mit hoher Energie auf dem Erdboden auf.
Der Bericht zu dem Unfall eines Segelflugzeugs vom Typ Zaklady SZD-30 "Pirat" im Herbst 2000 auf einem ostdeutschen Sonderlandeplatz liest sich wie das makabere Drehbuch zu einem vorhersehbaren Absturz mit Todesfolge.

Es ist ein emotionalisierender Bericht, weil vor den Augen einer Reihe von Zeugen die Gefährlichkeit einer Situation immer schneller zunimmt, während das spätere Opfer, der Flugzeugführer, im Unklaren bleibt.

Doppeltrommelstartwinden werden im Segelflugbetrieb seit Jahrzehnten eingesetzt. Sie ermöglichen eine schnellere Startfolge und damit einen effektiveren Flugbetrieb. Ebenso lange ist bekannt, dass das zweite Zugseil eine potentielle Gefahr für das anrollende Segelflugzeug darstellt. Betriebsvorschriften fordern daher einen Sicherheitsabstand zwischen den ausgelegten Seilen, um ein Überrollen auszuschließen.
Genau dies passiert aber an jenem Septembertag, als der mit 100 Stunden wenig erfahrene Segelflugzeugführer mit seinem "Pirat" von der Winde angezogen wird. Das zweite Seil verhakt sich am Schleifsporn und wird mitgenommen. Ein Fluglehrer bemerkt es sofort und ruft es dem Startleiter zu. Dieser wird durch den Ruf und ein metallisches Geräusch auf das Seil aufmerksam. Er fordert über Funk den Windenfahrer auf, das zweite Seil zu kappen. Dieser tut es, gleichzeitig mit dem Zugseil, allerdings nicht bevor das Segelflugzeug auf eine Höhe von 250 bis 300 m gelangt ist.

Damit hat es zwar eine gewisse Sicherheitshöhe erreicht, allerdings um den Preis, dass das herunterbaumelnde verhakte Seil in etwa ebenso lang ist. Denn die Anweisung zum Startabbruch in geringer Höhe erteilt der Flugleiter nicht. Er schätzt in diesem Augenblick die Gefährlichkeit des Startabbruchs höher ein als diejenige der Fortsetzung des Windenschlepps. Die weiteren Ereignisse legen die Beurteilung nahe, dass dies eine zwar begründete, aber wohl falsche Entscheidung war.

Startabbrüche gehören zum gängigen Notfallrepertoire des Segelflugs. Natürlich bergen sie immer eine Unfallwahrscheinlichkeit, allerdings eine nicht unendlich hohe. Hier war sie nicht größer als bei einem Seilriß oder Ausfall der Winde. Der Pilot jedenfalls weiß nichts von der zusätzliche Masse, die er mit sich schleppt. Immerhin 22 kg wiegt das Stahlseil an seinem Heck. Für ein Segelflugzeug ist das viel. Er kann daher auch nicht wissen, in welch hochgefährlicher Lage er sich durch das herunterhängende Stahseil befindet. Sollte es sich an einem Gebäude, einem Zaun oder Baum verheddern, würde es sich straffen und das Flugzeug unweigerlich zu Boden reißen. Er merkt nur, dass der "Pirat" nicht hinreichend Fahrt aufnimmt.

Natürlich spricht der Fluglehrer den Piloten per Funk an. Dieser reagiert erst auf den zweiten Anruf mit der Antwort: "Ich fliege nur 60." Man ahnt die zunehmende Nervösität im Cockpit. Der Fluglehrer weist ihn daraufhin an: "Du hast ein Problem, links herum, Fahrt 100, Klappen raus!". Und tatsächlich kurvt der Pilot kurvt nun nach links, nachdem er zuvor bereits nach links in den Querabflug gesteuert hatte. Noch immer keine Aufklärung des Flugzeugführers über die Ursache der Geschwindigkeitseinbuße und die Brisanz der Situation. Offensichtlich schwebt dem Fluglehrer als Lösung vor, dass der Pilot die Fahrt erhöhen und das Segelflugzeug quer zum Platz landen soll.

Das Segelflugzeug steuert nun quer zur Landebahn auf das Flugplatzgelände zu. Der Pilot meldet sich erneut mit "Sie fliegt nur 60!". Der Fluglehrer wiederholt seine Aufforderung, erhöhte Fahrt einzunehmen und quer zum Platz zu landen. Dann sehen die am Boden Stehenden, wie das Flugzeug in etwa 30 m über Grund abrupt gebremst wird und ohne Vorwärtsgeschwindigkeit und fast ohne Querneigung mit dem Sporn zuerst auf den Erdboden schlägt. Die Aufprallenergie ist so hoch, dass das Flugzeug zerstört wird und der Flugzeugführer derart schwere Verletzungen erleidet, dass er elf Tage später stirbt. Aus der Gefahr, in der sich der "Pirat"-Pilot in den Minuten seit dem Ausklinken befunden hatte, war eine todbringende Realität geworden: Das vom Heck aus über den Boden schleifende Stahlseil hatte sich verfangen, an einem Betonpfosten des die Flugplatzhalle umgebenden Zaunes.

Lässt man das Unfallgeschehen noch einmal Revue passieren, offenbaren sich einige unglückliche Umstände, die – wie so oft bei Flugunfällen – erst in ihrer Verkettung zu diesem fatalen Ausgang führten. Da ist zunächst einmal der Abstand zwischen dem Schleppseil und dem zweiten, bei diesem Start nicht benötigten Stahlseil zu nennen. Für dessen Lage an der Startstelle gibt es keine objektiven Beweise.
Die Unfallermittler der Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) kommen nach einer Rekonstruktion zu der Einschätzung, dass die beiden Seile zumindest im Bereich der Anrollstrecke nicht weit genug auseinander gezogen waren. Die Segelflugbetriebsordnung in der damals gültigen Fassung schrieb einen Abstand von 15 m vor. Die heute gültige Fassung nennt im Gegensatz dazu einen Mindestabstand von 15 m.
Dann der Schleifsporn, an dem sich das Seil verhakte. Er bestand bei der "Pirat" aus einem Bandeisen, einem von unten angenieteten Formblech und einem Gummidämpfer. Der vordere Niet an dem Formblech fehlte, so dass sich in Flugrichtung ein Spalt ergeben hatte, in den sich das Seil klemmen konnte. Dieser – unscheinbare – Schaden war bei der Vorflugkontrolle unbemerkt geblieben. Wie lange er bereits bestanden hat, konnte nicht ermittelt werden.

Als nächstes ist die verpasste Gelegenheit zu einem Startabbruch und einer Geradeauslandung zu nennen. Die Beteiligten am Boden haben stattdessen zugelassen, dass das Segelflugzeug mit einem festgeklemmten Stahlseil am Heck Höhe gewann. Hinzu kommt, dass dem Piloten seine Lage nicht unmißverständlich geschildert und ihm so die Möglichkeit genommen wurde, zumindest mitzuentscheiden über den am besten begründeten Ausweg. Der Zuruf "Du hast ein Problem, links herum, Fahrt 100" wirkt – aus der Unaufgeregtheit der rückblickenden Betrachtung heraus – der Situation nicht angemessen.
So aber folgte er den Anweisungen des Fluglehrers, die ihn zu dem vermeintlich rettenden Flugplatzgelände zurückführen sollten, ihn dabei aber über die umzäunte Flugplatzhalle steuern ließen. Ein Meter weiter rechts geflogen oder einen Augenblick früher eingekurvt und der Plan des Fluglehrers wäre wohlmöglich geglückt – wer kann es sagen.

Selbst der nüchterne BFU-Bericht lässt die Anspannung der Akteure am Boden ahnen, vor deren Augen sich eine Tragödie abspielte. In dieser hochbrisanten Situation trafen sie über den Kopf des Piloten hinweg begründete Entscheidungen, die letztlich verhängnisvoll endeten. Hätten andere Entscheidungen ein anderes Ergebnis zur Folge gehabt?







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