Ultraleicht

FV-3 Delphin - UL mit dem gewissen Extra

Sie ist Forschungsflugzeug und Spaß­gerät in einem. Noch ist die FV-3 Delphin ein Einzelstück, sie hat jedoch gute Chancen auf eine Serienfertigung. Nur eines mag der schnittige Tiefdecker nicht sein: ein UL von der Stange.

Schon die Entstehungsgeschichte der FV-3 Delphin ist alles andere als gewöhnlich. Frank Vervoorst, ehemaliger Fertigungsleiter Faserverbundtechnik in Walter Extras Flugzeugschmiede, heute selbstständiger Flugzeugbauer und Pilot aus Leidenschaft, wollte sich ursprünglich den Traum eines eigenen Kunstflugzeugs erfüllen.

Als Kenner der Materie sollte natürlich die Linie der Extra 300 das Maß der Dinge bei einer eigenen Konstruktion sein. Doch schon früh war klar, dass am Ende der Entwicklung kein Kunstflug-Bolide, sondern
„nur“ ein Ultraleichtflugzeug stehen würde. Damit kann man zwar nicht turnen, aber, so argumentierten die Fliegerkameraden, jeder UL-Pilot darf es fliegen und Spaß damit haben.

Außerdem spielten da noch Frank Vervoorsts gute Kontakte zur Wissenschaft eine Rolle, baut er doch im Kerngeschäft Drohnen, die weltweit für Forschungsaufgaben fliegen. Als dann die Forschungsgesellschaft für Angewandte Naturwissenschaften
(FGAN) Bedarf an einem preiswert zu betreibenden Forschungsflugzeug anmeldete, das unter anderem für Radarmessflüge eingesetzt werden sollte, war klar, wohin die Reise bei der Delphin gehen würde.

2007 hat Vervoorst mit dem Bau der FV-3 Delphin begonnen, am 19. November 2009 hob sie zum Erstflug auf der Mönchsheide ab. Wie viele Arbeitsstunden in ihr stecken, hat ihr Erbauer nicht gezählt: „Wichtig ist, dass man sie innerhalb von 500 bis 600 Stunden in Serie bauen kann.“ An der Konstruktion und den Berechnungen hat ihn Ingenieur
Anno Mentzel vom Zulassungszentrum Oldenburg-Hatten unterstützt.

Das Ergebnis dieses Schaffensprozesses sehen wir an einem herrlichen Sommertag auf dem Segelfluggelände Mönchsheide, nicht weit von Vervoorsts Fertigungsstätte in Sinzig entfernt. Die erste Delphin trägt die Kennung D-MDEL und überrascht mit ihrem stattlichen Erscheinungsbild. „Eigentlich wollte ich die Extra 300 um zehn Prozent verkleinern“, sagt Vervoorst. Doch die geforderte Mindestgeschwindigkeit eines ULs von 65 km/h ließ sich nur mit einem größeren Flügel und folglich also einem Rumpf nahezu in Originalgröße erreichen. Die lange Cowling der Delphin ist ebenso wie das im vorderen Rumpfbereich untergebrachte BRS-Rettungsgerät ein Zugeständnis an den Schwerpunkt des Tandemsitzers.

So robust die Delphin nach außen auftritt, so filigran sind einige Lösungen im Detail. Der Rumpf besteht aus einem tragenden Stahlrohrrahmen, dessen dünnste Rohre gerade al 0,7 mm Wandstärke haben. Im hinteren Bereich ist er ebenso wie das Leitwerk bespannt, im vorderen Bereich ist der Rumpf it Kohlefaserelementen beplankt. Die CFKFlügel – sie messen 9,36 m Spannweite und somit 1,36 m mehr als die der Extra 300 – werden beim tschechischen Unternehmen Composit Airplanes gefertigt. Das Blech der Querruder und Klappen ist nur 0,4 mm stark.

Für die Bespannung nutzt Vervoorst Oratex L 600, ein ebenso leichtes wie einfach zu verarbeitendes Material des Leipziger Unternehmens
Lanitz-Aviation. Der Rumpfrücken aus Metall könnte in einer möglichen Serienfertigung einem Kunststoffteil weichen. In vielen Belangen hat Vervoorst auf Bewährtes zurückgegriffen. Da ist zum Beispiel der Flügel, dessen Profil dem Kitflugzeug Pulsar entliehen ist. In der Cowling erkennt an bei genauem Hinsehen ein Bauteil der TL 96 Sting, die seitlich öffnende Plexiglashaube des Tandemsitzers wurde für den Segler ASK-13 gemacht.

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FV-3 Delphin - Teil 2

pat

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