NTSB stellt Studie zu Unfallhäufigkeit bei Glascockpit-Flugzeugen in der General Aviation vor

Die Unfalluntersuchungsbehörde NTSB hat in einer Studie die Unfallentwicklung seit der Einführung von Glascockpits in zahlreichen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt analysiert. Die anspruchsvolle Avionik führte nicht pauschal zu einem Zuwachs an Sicherheit insgesamt, stellen die Experten fest.

Die Experten des NTSB wollten in ihrer Studie vor allem klären, ob moderne Einmots mit Glascockpit grundsätzlich sicherer sind, als Flugzeuge mit einer konventionellen Instrumentierung. Die Behörde stellte jetzt erste Aspekte der Studie vor, die detaillierte Version soll in einigen Wochen vorliegen.

Dazu sahen sich die NTSB-Ermittler die Unfallentwicklung zwischen 2002 und 2006 an. Dieses Zeitfenster ist besonders interessant. In diesen Jahren drehte sich das Verhältnis von konventionellem zu Glascockpit in den Zulassungszahlen nahezu um. So wurden nach Angaben des NTSB 2002 noch rund 1300 Flugzeuge mit konventioneller Avionik neu zugelassen und kaum Glascockpit-Flugzeuge.

Für 2006 hat sich die Situation umgekehrt. Hier werden mehr als 2000 Neu-Auslieferungen mit Glascockpit gezählt, dagegen kaum noch Flugzeuge mit "Uhrenladen". Insgesamt sind in den Jahren der Studie 2848 Flugzeuge mit konventioneller Avionik und 5516 mit Glascockpits an ihre Kunden geliefert worden.

Das NTSB geht vor allem den Fragen nach, ob die Einführung von Glascockpits die General Aviation allgemein sicherer gemacht habe und ob die Industrie und Behörden die Einführung entsprechend begleitet haben.

Insgesamt passierten mit den genannten Flugzeugen zwischen 2002 und 2008 266 Unfälle, hieß es vom NTSB. 141 mit konventionell ausgerüsteten Flugzeugen, 125 mit Glascockpit-Flugzeugen. Dabei zeigen sich signifikante Unterschiede: Bei Glascockpit-Flugzeugen ist die Unfallrate zwar ingesamt geringer, dafür enden im Verhältnis mehr Unfälle tödlich.

Die NTSB-Spezialisten haben sich dabei auch die Nutzung der verunglückten Flugzeuge angesehen. Flugzeuge mit konventioneller Avionik waren eher als Schulflugzeuge bei Sichtflügen und auf kürzeren Distanzen im Einsatz. Hier passierten die Unfälle eher bei Start und Landung oder durch Kontrollverlust am Boden.

Glascockpit-Flugzeuge waren eher auf Geschäftsflügen unter IFR-Bedingungen und längeren Distanzen unterwegs. Meist passierten die Unfälle in Reiseflugphasen.

Als Anregung raten die NTSB-Ermittler unter anderem zur Entwicklung von neuen Trainingsstandards.Sobald die detaillierte Fassung der Studie vorliegt, lesen Sie eine ausfürhliche Analyse im aerokurier-Magazin.

 

 

 

 

HS 10.03.2010

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