Alltagsfragen aus dem Luftrecht

Luftrecht und Zubehör: Notsender, Feuerlöscher, Verbandskasten & Co

Mit der Neufassung der Ausrüstungsvorschriften durch die 3. Durchführungsverordnung zur Luftbetriebsordnung (3. DV LuftBO) im März 2009 tauchen in der Praxis Fragen nach Anwendbarkeit auf Ausnahmen auf. Unser Luftrechtsexperte Rechtsanwalt Frank Dörner hat sich die Details angesehen.

Nach § 1 LuftBO erfasst die Verordnung den Betrieb von Luftfahrzeugen, die in der deutschen Luftfahrzeugrolle oder im deutschen Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind. Außerdem auch Luftfahrzeuge, die in einem anderen Land registriert sind, aber im Rahmen einer Genehmigung nach § 20 des Luftverkehrsgesetzes also in einem deutschen Luftfahrtunternehmen eingesetzt werden.

Damit gelten auch die Durchführungsverordnungen, wie z.B. 2. DV LuftBO nur für die oben genannten Luftfahrzeuge. Die N- oder LY- registrierten Maschinen bleiben, außer wenn sie im Luftfahrtunternehmen eingesetzt werden, außen vor.

Nach § 8 der 3. DV LuftBO „Sonstige Ausrüstung“ sind Flugzeuge und Hubschrauber im Übrigen – das heißt neben weiterführenden Ausrüstungsvorschriften für den besonderen Betrieb, wie IFR, RVSM, CVFR u.ä. - immer wie folgt auszurüsten:

- einem leicht zugänglichen Verbandskasten, der mindestens DIN 13164, Ausgabe Januar 1998, erfüllt. Dabei verweist die DIN-Vorschrift auf den Inhalt – dieser entspricht den handelsüblichen KFZ-Verbandskästen. Aus dem Medizinproduktegesetz folgen weitere Anforderungen wie z.B. die Regelung, dass Sterilpackungen jünger als 5 Jahre sein müssen. Ergo, wird der„alte“ Verbandskasten aus dem Auto verwendet, ist ein Blick auf das Verfallsdatum nötig, um bei der Jahresnachprüfung zu bestehen.

- einem Handfeuerlöscher im Cockpit und in jedem Fluggastraum, wenn dieser durch die Besatzung nicht leicht zu erreichen ist. Dieser, in der Praxis umstrittenen Regelung, kann durch einen Ausnahmeantrag nach § 28 der 3. DV LuftBO begegnet werden. Vor allem bei älteren Flugzeugen, bei denen eine Halterung für den Handfeuerlöscher nicht vorgesehen ist, kann mit dem Hinweis auf das Fehlen der Befestigungsmöglichkeit beim Luftfahrtbundesamt (LBA) ein entsprechender Antrag auf dauerhafte Ausnahmegenehmigung gestellt werden.

- aktuellen und entsprechend der Betriebsart geeigneten Karten für die geplante Flugstrecke und mögliche Ausweichstrecken. Hier nochmals der Hinweis auf die Pflicht zum Mitführen aktueller Karten. Die ICAO-Karte 2010 unterscheidet sich in der Darstellung der Lufträume erheblich von der vom Vorjahr!

-Unterlagen über Maßnahmen und Signale, die gemäß § 21 Absatz 4 LuftVO bei der Ansteuerung durch militärische oder polizeiliche Luftfahrzeuge anzuwenden sind. D.h. die Checkliste sollte um Hinweise erweitert werden, wie zu verfahren ist, wenn das zivile Luftfahrzeug angesteuert wird. Die Verfahren sind in der NfL I – 165/86 vom 1. 8. 1986 enthalten.

- einer ausreichenden Anzahl von Ersatzsicherungen, sofern Schmelzsicherungen im Cockpit Verwendung finden. Tatsächlich werden hauptsächlich Sicherungsautomaten verwendet, sodass diese Regelung selten praxisrelevant ist.

Mit § 16 der 3. DV LuftBO  wurden spätestens ab dem 1. Januar 2010 Notsender, die auf 121,5 Megahertz und 406 Megahertz senden können, für alle Flugzeuge und Helikopter Pflicht. Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und auch Reisemotorsegeler sind davon nicht betroffen.
Für Helikopter allgemein und für Flugzeuge, die nach dem 30. September 2009 erstmalig zum Verkehr zugelassen worden, gilt außerdem, dass die Notsender automatisch funktionieren müssen. Dies erfordert einen Festeinbau der Geräte, eine externe Antenne, ein Bedienteil im Cockpit, ein sog. „Minor Change“ und die Aufnahme in die Urkunde über die Frequenzzuteilung.
Soll ein mobiles Gerät zum Einsatz kommen, dürfen die beiden Alternativen Festeinbau/Mobilhalterung nicht gemischt werden. D.h. an das mobile Gerät darf weder die externe Antenne noch der Fernschalter angeschlossen werden. Dann ist auch kein „Minor Change“ und keine Eintragung in die Frequenzzuteilungsurkunde nötig.

Bitte – entgegen dem dazu verführenden Knopf für die Betriebsart „Test“ das ELT – auch nicht testweise – aktivieren. Es folgt unweigerlich der Anruf der SAR-Leitstelle oder gar der echte Alarmeinsatz.
Weitere Hinweise zur Codierung, dem Einsatz eines ELT’S für mehrere Flugzeuge sind auch auf der Homepage des LBA (www.lba.de) zu finden

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Klassisches Flugbuch kontra elektronischen Aufzeichnungen

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