Lufrecht

Ende der Übergangsfrist zum 31.12.2009 des § 4 Abs. 2 Landeplatz–Lärmschutz-Verordnung…Und was nun?

In unserem aktuellen Rechtsthema geht es dieses Mal um Lärmschutzanforderungen. Rechtsanwalt Frank Dörner sich das Problem ausführlich angesehen.

Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 05.11.1999 (BGBl. I, 35) beinhaltet in § 4 Abs.2 eine Übergangsfrist für Propeller getriebene Flugzeuge und Motorsegler, die vor dem 01.01.2000 gebaut wurden. Eine Übergangsregelung, mit der die Anforderungen zum Erreichen des „erhöhten Lärmschutzes“ entgegen den Anforderungen für Flugzeuge, die später hergestellt wurden, um 2 dB (A) herabgesetzt werden. Diese Privilegierung läuft zum Ende dieses Jahres aus.

In den für Propellerflugzeuge bis 9.000 kg Starthöchstmasse und Motorsegler erteilten Lärmzeugnissen ist in Ziffer 9 dargestellt, ob die erhöhten Schallschutzanforderungen nach der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung erfüllt sind und ob diese Feststellung gegebenenfalls bis zum 31.12.2009 limitiert ist. Diese Begrenzung wurde bei den Flugzeugen vermerkt, die darauf angewiesen waren, zur Erreichung der erhöhten Schallschutzanforderungen den um 2 dB (A) erhöhten Wert in Anspruch zu nehmen.

Solche Befristungen wurden für rund 700 Luftfahrzeuge in Deutschland ausgesprochen. Zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm auf Landeplätzen, auf denen im vorausgegangenen Kalenderjahr 15.000 oder mehr Flugbewegungen (Starts und Landungen) von Flugzeugen, Motorseglern und Drehflüglern stattgefunden haben, sind Starts und Landungen von Propeller getriebenen Flugzeugen und Motorseglern bis zu 9.000 kg höchst zulässiger Startmasse zu folgenden Zeiten untersagt:
Montags bis freitags vor 07.00 Uhr, zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr Ortszeit und nach Sonnenuntergang
Samstags, sonntags und an Feiertagen vor 09.00 Uhr und nach 13.00 Uhr Ortszeit.

Von dieser Regelung ausgenommen sind Flugzeuge oder Motorsegler, die den erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen. Außerdem gilt die Einschränkung nicht für Überlandflüge. Als Überlandflüge werden Flüge bezeichnet, wenn die Rückkehr zum Ausgangslandeplatz nicht vor Ablauf von 60 Minuten stattfindet. Diese Einschränkung gilt selbstverständlich nicht, wenn die sichere Flugdurchführung gefährdet ist.

Flugzeuge, die nach dem 01.01.2000 hergestellt wurden, erhielten im Lärmschutzzeugnis die Feststellung des „erhöhten Schallschutzes“ bereits seit Erlass der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung nur dann, wenn der in Deutschland zulässige Lärmgrenzwert bei sog. „Kapitel 6-Flugzeugen“ um mindestens 6 dB (A) und bei sog. „Kapitel 10-Flugzeugen“ und mindestens 7 dB (A) unterschritten wird.

Die Privilegierung für Flugzeuge, die ein Baujahr 1999 und älter aufweisen erlaubt die Feststellung des erhöhten Lärmschutzes bereits dann, wenn für Kapitel 6-Flugzeuge der zulässige Lärmgrenzwert um mindestens 4 dB (A) und für Kapitel 10-Flugzeuge um mindestens 5 dB (A) unterschritten wurde.

Zum Verständnis: Als „Kapitel 6-Luftfahrzeuge“ werden Maschinen bezeichnet, für die ein Lärmmessverfahren nach Kapitel 6 des ICAO-Annexes 16 durchgeführt wurde, das die Messung des Immissionswertes bei einem horizontalen Überflug mit max. Dauerdrehzahl in 1000 ft zu Grunde legte. Dieses Messverfahren wird seit 1983 vom Luftfahrtbundesamt nicht mehr akzeptiert, wobei Lärmmesswerte, die auf Grundlage dieses Verfahrens vorher ermittelt wurden, ihre Gültigkeit behalten.
Nach dem sogenannten „Kapitel 10-Verfahren“ wird die Lärmimmission von einem 2,5 km entfernten Mikrophon aus beim Startvorgang eines Luftfahrzeuges gemessen. Das Luftfahrzeug geht nach dem Start sofort in den maximalen Steigflug über und der relevante Lärmwert wird beim Überflug über die Lärmmessstelle in der so erreichten Höhe gemessen.

Flugzeuge und Motorsegler, die von der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung betroffen sind und vor dem Jahr 2000 gebaut wurden, konnten den auch um 2 dB (A) erhöhten Wert teilweise nur über den Einbau von Nachschalldämpfern oder (im Fall der Kapitel 10-Messung) über die Nachrüstung von sehr gut steigfluggeeigneten Propellern erreichen.

Neben der Investition musste dadurch ein erhöhtes Leergewicht sowie teilweise eine verringerte Leistung der Luftfahrzeuge hingenommen werden. Diese Maßnahmen könnten sich nun nach Ablauf der 10-jährigen Übergangsfrist als nicht mehr ausreichend erweisen. Die Wirksamkeit der in verschiedenen Bundesländern zugeteilten Fördermittel zum Nachrüsten lärmmindernder Komponenten hätte damit auch das Ende ihrer Lebensdauer erreicht.

Politik, Verbände, Flugzeughalter aber auch die Entwicklungsbetriebe haben die vergangenen zehn Jahre, wie es scheint, wenig genutzt, um der ab 2010 entstehenden Problematik entgegenzuwirken.
Ob eine weitere Optimierung der eingesetzten Schalldämmsysteme und Komponenten möglich ist, ob ein – auch den Anforderungen an den sicheren Flugbetrieb genügender – Einbau weiterer Lärmschutzkomponenten in Flugzeuge, die bislang nicht damit ausgerüstet sind, möglich ist und eine Überprüfung, ob die Verordnung im Umfeld der europäischen und internationalen Regelungen zeitgemäß ist, ist offenbar nicht sehr intensiv betrieben worden.

So kann es auf Grund der durch § 2 Abs. 1 Ziffer 2b möglichen Sonderreglungen der Landesluftfahrtbehörden dazu kommen, dass im Inland zugelassene Luftfahrzeuge weiteren Einschränkungen unterliegen als z.B. Flugzeuge, die aus dem benachbarten Ausland kommen oder auch mit einer N-Registrierung geflogen werden.

Aber auch ohne Sonderregelungen der Landesluftfahrtbehörden unterliegen im Inland zugelassenen Luftfahrzeuge bereits schärferen Lärmgrenzwerten als ausländische Luftfahrzeuge. Die Abweichung kann dabei bis zu 8 dB (A) betragen (Unterschied eines im Inland und eines im Ausland zugelassenen Luftfahrzeuges mit einer höchst zulässigen Startmasse von 500 kg oder weniger).

Lösungsmöglichkeiten: Verschiedene Verbände (DAeC, AOPA, ALROUND etc.) und Interessenvereinigungen sind zwischenzeitlich im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) vorstellig geworden, um zu versuchen, die sich abzeichnenden Einschränkungen ab dem 01.01.2010 auf Verordnungsebene noch zu ändern. Denkbar wären hierbei eine Änderung der gesamten Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung oder auch eine Anpassung bzw. der Entfall des in § 4 Abs. 2 dargestellten Übergangsdatums.
Vor allem betroffene Flugplatzunternehmer werden versuchen, bei der für sie zuständigen Landesluftfahrtbehörde eine weitergehende Ausnahmegenehmigung gem. § 2 Abs. 2 und Abs. 3 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung zu erreichen.

Aufgrund der oft sehr aktiven Vereinigungen von Flugplatzgegnern ist jedoch zu befürchten, dass insbesondere von der Ausnahme nach § 2 Abs. 3 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung außer in Gebieten mit geringer Siedlungsdichte kaum Gebrauch gemacht werden wird.

Auch die Betreiber einzelner Luftfahrzeuge werden versuchen, bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde Ausnahmegenehmigungen zu erreichen. Dies kann insbesondere mit einem gerechtfertigten Interesse an der Nutzung von historischen Luftfahrtgerät begründet werden (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung) sowie für Flüge anlässlich von Luftfahrtveranstaltungen.
Eine weitere Möglichkeit ist selbstverständlich, die 1999 vorgesehenen flugbetrieblichen Einschränkungen der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung hinzunehmen. Dies bedeutet – vor allem am Wochenende,  dass ab 13.00 Uhr lediglich noch Überlandlüge durchgeführt werden können.

Diese Einschränkung wird für den einen oder anderen Flugzeughalter nicht als dramatisch empfunden werden. Für Flugschulen, Fallschirmsprungschulen sowie gewerbliche Rundflugunternehmen wird sich dies nachhaltig und existenziell bedrohlich auswirken können.
Weder der Politik noch der Verwaltung noch den betroffenen Flugzeugbetreibern ist nun mit vorschnellen Reaktionen geholfen. Bereits im Einsatz befindliche Lärmschutzkomponenten sollten keinesfalls verändert oder ausgebaut werden.

Zusammen mit den Entwicklungsbetrieben, den verantwortlichen Gesetz- und Verordnungsgebern sowie den in der Luftfahrtverwaltung zuständigen Personen sollte eine zufriedenstellende Lösung gesucht werden, ohne die Belange des Lärmschutzes aus den Augen zu lassen. Diese Gradwanderung zwischen den Forderungen der Lärm- und Flugzeuggegner sowie der betroffenen Luftfahrt erfordert ein sensibles und besonnenes Vorgehen der bekannten Dachverbände und Interessenvertretungen.
Auch wenn teilweise die Vorstöße zu regulativen Änderungen seitens der  Verbandsvertreter schon recht früh unternommen wurden, ist nun ein rasches Eingreifen des Verkehrsministeriums gefordert, um ab 2010 die Allgemeine Luftfahrt nicht weiter zu schwächen.
Die Maßnahmen und Grenzwerte der Verordnung haben sich bewährt. Das zum 31.12.2009 gesetzte Datum wird daran nichts ändern….warum sollte es nicht entfallen…

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Ausweichregeln - einfach und lebenswichtig!

FD / HS

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